Terminan unos primeros test de Montmeló con un cierto aroma de cambio en las filas medias de la parrilla. Los equipos han dedicado buena parte de las segundas jornadas de entrenamientos de pretemporada a seguir afinando sus máquinas con vistas al primer Gran Premio de la temporada. Unas pruebas que han centrado sus esfuerzos en comenzar a rodar en tandas más largas con simulaciones de carrera, recogida de datos aerodinámicos con distintas parrillas de tubos de pitot anclados al chasis, en los laterales de los pontones y en la parte posterior de los neumáticos traseros, así como el comportamiento de los monoplazas con distinta carga de gasolina y la duración de los nuevos neumáticos Pirelli.

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Mercedes

Desde primera hora han salido a probar tandas largas de carrera, distintas configuraciones aerodinámicas con nuevos componentes y hasta se han permitido el lujo de cambiar entre pilotos los dos primeros días. Parecen haber resuelto sus problemas de fiabilidad y así lo atestiguan sus equipos clientes (usados siempre como termómetro en cuestiones de este calibre), a pesar de que sus pilotos no estén al 100% preparados físicamente.

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El equipo germano ha sido el primer valiente que ha renovado alguno de los dos alerones principales. El W06 configuraba desde primera hora de la mañana del primer día de test un ala posterior acorde a las modificaciones llevadas a cabo en la parte trasera del bólido alemán. Caracterizado por ser un alerón de baja carga aerodinámica, probablemente empleado en circuitos que requieran menos ‘drag’ (prueba de ello también ha sido la recolocación del actuador del DRS acorde a sus propiedades). Este alerón incorpora un soporte mono pilón central con forma de Y invertida que rodea el escape, que succionaría con mayor énfasis el aire descendiente del capó motor para terminar impulsándolo por el ‘Monkey Seat’. Además instala una única V central en el plano principal que reduce aún más la resistencia al eliminar las bajas presiones que se almacenan en estos ‘huecos’.

Los endplates de este nuevo componente presenta sus curvaturas tan llamativas más pronunciadas y que redirigen el flujo procedente de la salida de los frenos hacia las puntas superiores de los mismos con el objetivo de la creación de vórtices más grandes.

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Por otra parte, Mercedes ha rediseñado el deflector junto al ‘cockpit’, justo detrás del retrovisor, que se redondea en conjunción con el deflector superior al pontón. Es evidente que trata de encauzar el flujo en esta zona -ya que se instala algo más bajo respecto al configurado en el trazado andaluz-, con el objetivo de introducir aire en la parte inferior de esta aleta horizontal que asegura el efecto pegamento que tiene sobre el aire en el área del pontón al formar vórtices de punto en la parte superior de este ‘flap’ curvado.

Red Bull

Tras sus problemas en Jerez, Red Bull se ha presentado en Barcelona de la mano de Renault con la intención de mejorar sus prestaciones y comenzar el trabajo de rendimiento que llevan a cabo todos los equipos en esta estación del año.

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En Barcelona la marca austríaca ha presentado muy pocas novedades. Se unen los dos deflectores que el RB11 lucía en el suelo, con la misma forma y tamaño al borde del neumático, que juega un papel clave en el tratamiento y división de las perturbaciones ocasionadas por el neumático y el flujo de aire limpio de bajas presiones que circula hacia el difusor, proveniente del pontón. La intención de dividir esta sección no es más que la de reintroducir parte de flujo que se acerca de fuera en un viraje, por lo que al cerrarlo se elimina este aire entrante, ya que en más de una ocasión podría contener parte de turbulencias que desestabilizaran mínimamente el efecto del difusor.

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En esta misma región, Red Bull se ha visto obligada a revestir el Monkey Seat y la parte inferior del escape con protección térmica, dada la mayor potencia de propulsor francés y no derretir ningún componente en esta zona, como ya ocurriese con la aleta Y100 el curso pasado en Yas Marina.

McLaren

Los chicos de Woking llegan a Barcelona con el claro objetivo de dejar atrás su mal sabor de boca de Jerez. Honda ha trabajado duro para solventar los numerosos pequeños problemas que va presentando un propulsor joven, pero con gran potencial. A pesar de los fallos iniciales en los primeros días de test, el MP4-30 ha conseguido rodar a menor régimen con el objetivo de comenzar el trabajo de desarrollo aerodinámico que estaba previsto para estas jornadas. A pesar de ello las pruebas no han concluido como cabría esperar de una marca como Honda.

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McLaren ha llevado a cabo un extenso estudio aerodinámico de los distintos apéndices del coche, y cómo interactúan unos con otros, recuperando y minimizando el tiempo perdido en Jerez y poniéndose a la altura del trabajo de los demás equipos. Como resultado se instalaban grandes parrillas de tubos de pitot anclados al chasis en la jornada del viernes, con Alonso al volante, evaluando el mapa generado por los mismos por acción de la estela de los neumáticos y el eje Y250 creado por los ‘flaps’ de ambos alerones delanteros. Cabe añadir que el alerón superior ya se introdujo en el Gran Premio de Austria 2014 en el MP4-29.

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En otro aspecto, el MP4-30 presentaba un reforzamiento con pequeñas chapas en distintos puntos del difusor, evitando daños por rozamiento y exceso de flexión en esta región, así como un rediseño del aletín debajo de la estructura de impacto como producto final calibrado. Además, el ‘gurney flap’ superior luce un ligero espacio mayor respecto al componente principal del difusor, tratando de introducir más aire entre ambos con un reajuste en su efecto expansión.

Force India

La escuadra india se ha dejado caer por Barcelona con el coche de 2014, el VJM07, con la nueva decoración que ya vimos en su presentación. Tras su ausencia en Jerez, Force India ha querido aprovechar los segundos test para recoger valiosos y numerosos datos de los nuevos neumáticos Pirelli de 2015.

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La escuadra con base en Silverstone ha dispuesto sobre el trazado catalán al monoplaza que ya se viera por las pistas de todo el mundial del pasado, morro incluido. Los indios han desechado la idea de instalar el morro provisto en la presentación, y han centrado sus esfuerzos en recoger toda la información posible de las nuevas gomas. En la imagen se aprecia un sensor colocado en la suspensión que evalúa la deformación del neumático y su comportamiento a distintas velocidades, al dibujar un mapa del contorno de la rueda que luego puede ser estudiado por Pirelli y el propio equipo.

2 COMENTARIOS

  1. Anticipo de lo que habrá en la segunda parte, que es, si cabe, más interesante 🙂

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