Luca Marmorini, última víctima de Ferrari

Ferrari ha confirmado hoy algo que se venía rumoreando desde hace tiempo. El responsable de los motores de la Scuderia, Luca Marmorini, ha dejado el equipo en una reestructuración del departamento de motores de Ferrari de Fórmula 1.

No tenemos muy claro si la política de cortar cabezas es lo que hace falta en la Scuderia, pero después de comprobar en esta primera mitad de la temporada que el motor V6 turbo de Ferrari está muy lejos en rendimiento respecto al de Mercedes, ese es el camino que se vuelve a tomar. No olvidemos que Aldo Costa también fue despedido del equipo y ahora es uno de los máximos responsables del mejor coche, el Mercedes.

En la nueva estructura, Mattia Binotto se convertirá en el jefe de operaciones del departamento de la unidad de potencia, y trabajará en estrecha colaboración con el director técnico, James Allison. Lorenzo Sassi, que trabaja desde 2006 en el departamento de motores de Ferrari, será el jefe de diseño de la unidad de potencia.

¿La aerodinámica ha comprometido la unidad de potencia?

Después de varios años de diseños conservadores, Ferrari ha sido bastante radical con el F14T, pero por lo que estamos viendo parece que este énfasis en la aerodinámica ha comprometido el formato de la unidad de potencia. El equilibrio entre la colocación de los diferentes elementos de la unidad de potencia y la aerodinámica no ha sido el mejor.

La filosofía aerodinámica ha sido la de maximizar el flujo de aire que llega al difusor, y para lograrlo, el motor ha sido desplazado hacia delante. Esto se ha logrado desplazando el depósito de aceite, que desde hace 16 años lo tenían instalado entre el motor y el cockpit, al interior de la caja de cambios, algo que ningún otro motorista ha realizado para estos motores.

Para lograr una parte trasera muy compacta, los intercoolers del turbo están en la «V» del motor en lugar de en los pontones, pero esto ha impedido que pudieran colocar el turbo «dividido«, que como en el Mercedes deja el compresor en la parte delantera del motor, y la turbina detrás. En el Ferrari el compresor y la turbina están juntos, con un diseño convencional. Además, con esta disposición, en la Scuderia no han podido colocar un compresor tan grande como el del Mercedes, lo que contribuye a que el motor sea menos eficiente.

En los test de pretemporada, cuando Ferrari observó que el motor Mercedes era superior, rodó superando el límite de combustible para obtener un rendimiento similar al de Mercedes y poder evaluar a qué distancia estaba su paquete aerodinámico respecto a los de la estrella. Los datos indicaron que el déficit aerodinámico era sólo de 0,3 segundos, pero cumpliendo con el límite de flujo de combustible la diferencia se iba a más de un segundo.

Aunque los datos lleven a pensar que el motor es mayor problema que la aerodinámica, se cree que el rendimiento de la unidad de potencia se vio comprometido conscientemente para lograr el mayor rendimiento aerodinámico, pero ni siquiera así el coche es el mejor aerodinámicamente. Por lo tanto, la culpa no recae únicamente en el motor, ni mucho menos.

Esta cultura en la que ha caído el equipo de buscar un culpable y despedirlo no conduce a ninguna parte. Hace que los trabajadores actúen con miedo y no se arriesguen con ideas novedosas por miedo al fracaso. Además, se convierte en un equipo poco atractivo para que ingenieros de otros equipos se decidan a cambiarse a Maranello. ¿Cuando se darán cuenta de que hace falta una estructura estable para conseguir resultados, y dejarán de culpar a sus trabajadores por una mala gestión global?

Montezemolo debería dejar de quejarse por todo y crear un buen equipo de verdad… en cuanto a los ingresos por los derechos comerciales son los más privilegiados, ¿qué más hace falta?