Análisis técnico del GP de Hungría 2014

El Circuito de Hungaroring es tan revirado que los coches necesitan ser puestos a punto como si estuvieran en un circuito urbano. El apoyo aerodinámico es crítico porque los coches están mucho tiempo en curvas, y con rectas cortas puede sacrificarse resistencia por lograr más apoyo. El resultado es que los equipos llevan a Hungría sus configuraciones de máxima carga, empleadas por última vez en Mónaco.

También se necesita buena refrigeración, no sólo por las elevadas temperaturas, sino que también por su naturaleza de frenar-acelerar, lo que eleva las temperaturas del motor y los frenos, y la baja velocidad media, que limita la cantidad de aire fresco que llega para refrigerar.

Williams

El Williams FW36, después de excelentes actuaciones en las anteriores carreras, no se esperaba que fuera tan competitivo en el Hungaroring, y por eso aparecía con actualizaciones específicas para este fin de semana.

Estas incluían una aleta en la zona del arco antivuelco, junto con las ranuras de refrigeración en la cubierta-motor ya vistas en el GP de Alemania. La normativa que entró en vigor en 2009 prohibió que la carrocería en la parte trasera tuviera entradas de refrigeración y aletas, pero aún permanecen algunos vacíos legales que en Williams han sabido explotar.

La nueva aleta en el arco antivuelco explota la anchura máxima permitida antes de que la carrocería tenga que ser simplificada. La aleta puede ser un dispositivo que produzca carga aerodinámica por sí mismo, pero normalmente se emplean para proporcionar un mejor flujo de aire al alerón trasero.

También es nuevo el alerón trasero, de alta carga aerodinámica y sin el corte en «V» central del alerón habitual del equipo.

Como la refrigeración es crítica en Hungría, las entradas de aire del arco antivuelco, los costados del cockpit y la parte superior de los pontones fueron ampliadas, así como las ranuras de la aleta de tiburón vista en Alemania, para refrigerar el motor turbo.

Mercedes

Gracias a su ventaja en rendimiento, Mercedes se ha centrado en mejorar el conocimiento sobre cómo funciona el monoplaza en lugar de añadir nuevas piezas. En el reciente test de Silverstone y aquí otra vez en los libres el coche equipaba numerosos sensores y zonas marcadas con parafina, como la parte inferior del alerón delantero y la nariz para comprender mejor cómo se comporta la aerodinámica.

Aunque a simple vista no tenían piezas nuevas, el equipo empleó una buena idea en sus conductos de refrigeración de frenos, con configuraciones diferentes en el lado izquierdo y derecho. Como el Hungaroring da más trabajo al neumático delantero izquierdo, los equipos tratan de mantener bajo control su temperatura, y por ello Mercedes abrió más el conducto de freno de esa rueda para que pasara más aire. Este flujo extra de aire no es para refrigerar los frenos, sino que haciéndolo pasar por el hueco entre los frenos y la llanta se evita que los frenos calienten demasiado la llanta, y por tanto, el neumático.

McLaren

Para adaptarse a la naturaleza de alta carga aerodinámica de Hungaroring, McLaren volvió a emplear los dobles trapecios carenados de la suspensión trasera. Estos elementos añaden apoyo al empujar hacia arriba el flujo de aire tal y como haría el «beam wing», o plano inferior del alerón trasero, ahora prohibido.

En anteriores carreras, donde la resistencia aerodinámica era tan importante como el apoyo, el McLaren contaba solo con los trapecios inferiores carenados.

fuente: autosport