El domingo antes de la carrera del Gran Premio de Mónaco, tuvimos la oportunidad de entrevistar al director técnico de Lotus Nick Chester quien, como ya hiciera Pastor Maldonado ayer, atendió amablemente a nuestras preguntas para los lectores de Fórmula F1.
Fórmula F1: ¿Cúales son sus expectativas para la carrera de hoy en el Principado?
Nick Chester: » Bueno, va a ser complicada dado que empezamos desde las posiciones decimocuarta y decimoquinta, aunque tenemos unas cuantas ideas en torno a la estrategia a utilizar, que nos pueden hacer ganar unas cuantas posiciones. Pese a todo, será muy difícil entrar en el top ten tanto para Romain Grosjean como para Pastor Maldonado.»
FF1: ¿Pueden las últimas mejoras brindar algo de competitividad al E22?
NC: «Como ya pudimos ver en nuestra última actuación en Barcelona, podemos hacerlo mucho mejor que aquí pese a los problemas con el motor. Nuestra principal preocupación aquí en Mónaco es el agarre mecánico dado que han mejorado algunos elementos del coche pero nos sigue faltando ese agarre así como mantener los neumáticos a la temperatura de trabajo adecuada.»
FF1: Si pudiera volver atrás, ¿consideraría un diseño menos agresivo para el morro del E22?
NC: «Para nada, el diseño nos aporta un buen agarre en las curvas rápidas como en Montmeló, pese a que sufrimos un poco más en las curvas lentas. Pese a ello, no adoptaríamos un enfoque más conservador en absoluto.»
FF1: Recientemente, ciertos rumores en el paddock indican que McLaren podría estar dispuesta a copiar el diseño del morro del E22. ¿Qué piensa sobre ello?
NC: «No me extraña que McLaren quiera copiar el morro del E22. Sin duda, eso supone que ellos han visto interesante algunos factores que a nosotros nos lo parecieron en un principio. El año pasado consideramos un enfoque similar al de Mercedes pero terminamos descartándolo porque el morro doble asimétrico nos daba mejores resultados en teoría y se adaptaba mejor a nuestro planteamiento».
FF1: ¿Cómo será el desarrollo del monoplaza esta temporada? ¿Piensan aportar pequeñas mejoras en cada Gran Premio o prefieren apostar por un paquete de mayor calado cada cierto número de carreras?
NC: «En cada carrera aportaremos mejoras relativamente necesarias (como nuestros nuevos deflectores para Mónaco), pero dependiendo del ritmo de nuestro programa de desarrollo en el túnel de viento, eso dictará en mayor o menor medida nuestra capacidad para implementar aportaciones mayores, lo cual sería ideal.»
FF1:¿Cómo afectó al equipo el no haber competido en el primer test de pretemporada en Jerez?
NC: «Ese fue un gran problema, ya que el retraso respecto a los demás equipos nos puso las cosas muy cuesta arriba.»
FF1: Si hubieran ido a Jerez, ¿podrían haberse ahorrado algunos problemas de fiabilidad y la consecuente falta de velocidad durante las primeras carreras?
NC: «Probablemente, de todas maneras la curva de aprendizaje con el nuevo motor es muy escarpada y estamos pagando ese precio«.
FF1: ¿Que podría decirnos acerca de la asimetría del E22? ¿Supone algún problema para el setup del monoplaza?
NC: «No, realmente la asimetría en el morro del E22 no supone diferencia alguna ni implica complicaciones adicionales para su puesta a punto».
FF1: ¿Cuáles fueron las áreas donde el monoplaza mejoró en mayor medida durante el pasado Gran Premio de España? Suponemos la motivación que ello supuso para el equipo tras un mal comienzo de temporada.
NC: «Principalmente las mejoras en el motor, con una nueva cartografía y mayor potencia disponible. Otra área donde dimos un paso importante es el agarre mecánico y el comportamiento general del monoplaza en un trazado de referencia para la evolución del mismo. Sin duda, fue un gran paso adelante. Por eso nos han sorprendido las dificultades que estamos atravesando aquí dado que elementos como la transmisión nos están complicando la situación sobremanera.»
FF1: En el pasado, cuando Lotus era Renault fue la primera escudería en adoptar la suspensión interconectadas de delante a atrás, ¿es un sistema lo suficientemente maduro o aún tiene margen de desarrollo? ¿Estaría de acuerdo con el retorno de la suspensión activa a la Formula 1 para abaratar costes?
NC: «Algunos equipos aún lo están desarrollando y nosotros tenemos que trabajar en él para solventar la mentada falta de agarre mecánico. Si la suspensión activa estaría lo suficientemente bien regulada, la apoyaría ya que es vital reducir los costes que tenemos actualmente.»
FF1: ¿Cree que el E22 aún tiene margen de mejora?
NC: «Por suspuesto, aunque lo pasaremos mal en circuitos como Monza, Montreal o Spa-Francorchamps donde la falta de potencia puede pasarnos factura, supongo que en el resto de trazados lo haremos mucho mejor».
FF1: Por favor, cuéntenos como es un día normal para usted en Enstone
NC: «Puede ser muy diferente dependiendo de la situación, pero lo habitual son unas cuantas reuniones sobre las mejoras para las próximas carreras, luego otras para definir los avances en el E23 de 2015 y sobre todo coordinar los diferentes departamentos. Sin duda, trabajar con diferentes aspectos del monoplaza del año próximo es lo más entretenido para mí. Si el día tuviera el doble de horas, aún me seguiría faltando tiempo para trabajar allí y tener todo listo.
Enhorabuena a Christian y a todo el equipo de redacción. Cada día os superáis más! Escalabroni decía que ese morro en curvas sería poco equilibrado aunque el Sr.Chester diga lo contrario, no creo que admitiera ese fallo de diseño. Seguramente con el flujo que ganan hacia el difusor no se note el pequeño desequilibrio que en teoría debe de ocasionar. También me ha gustado lo que dice «Si la suspensión activa estaría lo suficientemente bien regulada» ya que da por hecho que la FIA no lo hará bien en el reglamento si finalmente se aprueba. Saludos.