Así están los componentes de la unidad de potencia de los equipos después de 4 GPs

Con una mayor atención puesta en la fiabilidad y la durabilidad en 2014, los equipos deben mantener un ojo siempre puesto en el número de componentes de la unidad de potencia a lo largo de la temporada ya que podría ser clave para las esperanzas por el Campeonato.

En caso de que un piloto exceda la asignación de cualquiera de los componentes recogidos en la tabla de abajo – cinco por temporada – entonces recibirán una penalización en la parrilla de salida. En caso de que un piloto utilice un sexto componente, por primera vez, será sancionado con diez posiciones de retraso en la parrilla, desde la posición conseguida el sábado en la calificación. Una penalización de cinco lugares se aplicará a cualquier sexto componente requerido después, y así sucesivamente.

A partir del Gran Premio de España, Pastor Maldonado es el único piloto que ha utilizado una tercera ICE , TC, MGU-K y MGU-H. Mientras tanto, después de sólo cuatro carreras, Kamui Kobayashi es el más cercano a recibir una sanción cuando ya está en su cuarto control de electrónica.

Estos son los componentes que constituyen en 2014 la unidad de potencia de los monoplazas de F1. Aprovechamos la ocasión para volver a explicar su función:

• ICE – Motor de combustión interna: V6 es la forma abreviada de referirse a un motor de combustión interna cuyos cilindros están dispuestos en dos bancos de 3 cilindros en forma de ‘V’ sobre un cigüeñal común. El motor de 2014 V6 tiene una cilindrada de 1,6 litros y suministrará alrededor de 600 CV.
• TC – Turbocompresor: Un turbocompresor lleva una turbina que se activa mediante el escape para accionar un compresor que aumenta la densidad del aire de admisión consumido por el motor, y de este modo, proporciona más potencia para una cilindrada determinada. La turbina de escape convierte la energía térmica residual que contienen los gases de escape después de la expansión en el bloque motor en potencia mecánica del eje. La potencia mecánica de la turbina se utiliza para accionar el compresor y el MGU-H. Puesto que la velocidad del turbocompresor debe variar en función de la necesidad del motor, puede producirse un retraso de respuesta en el par motor, conocida como turbo-lag o tiempo de respuesta. Uno de los grandes retos del nuevo grupo motor es reducir la demora prácticamente a cero e igualar la velocidad al nivel de transmisión instantánea de par de los motores V8 actuales. 
• MGU – Motor-generador: Un motor-generador (MGU) es un dispositivo eléctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperación de la energía del escape) y un MGU-K (recuperación de la energía cinética durante la frenada).
• MGU-K – Motor-generador de recuperación de la energía cinética durante la frenada: El MGU-K está conectado al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV según el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleración, el MGU-K se alimenta (mediante el Energy Store o el MGU-H) y actúa como mecanismo de propulsión del vehículo.

• MGU-H – Motor-generador de la energía del escape: El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).
• ES – Almacén de energía: El sistema de recuperación de energía ERS (Energy Recovery System) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, además de un Energy Store (almacén de energía) y sistemas electrónicos de alimentación y control. La energía térmica y la energía cinética recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La energía almacenada se puede emplear para que el MGU-K propulse el vehículo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparación con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un rendimiento diez veces superior. 
• CE – Control electrónico: La función principal de la CE es interconectar los diferentes dispositivos de la unidad de energía y controlar su aplicación. Se trata de un dispositivo de control que evita que el exceso de gases de escape pase a la turbina, con el fin de igualar la potencia que produce la turbina a la que el compresor requiere para suministrar el aire que necesita el motor. Desde la CE también se dirige la potencia de la MGU-H a la ES, si no se necesita en la MGU-K. Por lo que es capaz de controlar la cantidad de energía que el MGU-H produce y contribuye a la provisión de energía general de la PU, a través de una operación de válvula de descarga inteligente. Con los flujos de energía en gran medida automatizados y los diferentes modos de funcionamiento en cada vuelta, la sofisticación de estos sistemas será un campo de batalla clave a medida que 2014 avanza.