Análisis técnico del GP de Australia 2014

Si en los test de pretemporada los equipos mantienen bien escondidas las novedades de sus coches, durante los Grandes Premios ya es más difícil, por lo que en Australia hemos podido ver más cosas, como por ejemplo los coches sin carrocería en los boxes.

Los desarrollos vistos en Melbourne son una mezcla de nuevas soluciones y otras que no habíamos podido ver antes. De todas formas la mayoría de los equipos han jugado sobre seguro con sus componentes aerodinámicos y han mantenido las especificaciones vistas en Baréin, centrándose en hacer frente a las complejidades de las nuevas unidades de potencia.

Red Bull

Los chicos «energéticos» ya tenían bastante con controlar la unidad de potencia, pero además llevaron alerones delantero y trasero revisados, además de un montaje diferente de la cámara frontal.

El montaje de la cámara ha captado bastante atención. Este año tienen que estar más altas para evitar que los equipos las coloquen en línea con el alerón delantero para beneficio aerodinámico, por lo que la mayoría de los equipos las han colocado a los costados de la nariz alineadas con los elementos de la suspensión delantera para lograr una pequeña ganancia aerodinámica.

Sin embargo Red Bull ha examinado detenidamente las normas y ha fusionado el soporte de la cámara en la propia nariz. La mitad inferior del soporte se ha metido en el carenado de la nariz, dejando una pequeña abertura en la parte superior de la nariz para filmar.

El alerón delantero tenía modificaciones de detalle en diversas áreas, sobre todo en las aletas superiores que van encima del alerón, unidos a la deriva lateral y ahora de tres elementos. En la parte trasera, el alerón presentaba una interesante evolución para reducir su resistencia aerodinámica.

Hasta ahora era común tener ranuras en la parte alta delantera de la deriva lateral, para extraer hacia fuera algo de aire a alta presión de la parte superior del alerón. Las nuevas derivas laterales del RB10 ya no tienen estas ranuras, y a cambio contaban con tres aberturas para meter aire del exterior del alerón hacia la zona de baja presión, detrás del alerón. Así, se reduce muy poco la carga que genera el alerón, pero a cambio reduce los vórtices en cada lado del alerón para ofrecer menos resistencia.

También pudimos ver en Melbourne el RB10 sin carrocería, y destaca el gran tamaño de los radiadores de refrigeración, en particular el intercooler del turbo, que está dividido en dos con uno en cada pontón. El intercooler tiene aproximadamente cuatro veces el grosor de los radiadores habituales, y es mucho más grande que el de otros equipos. Esto nos sugiere que la unidad de potencia de Renault necesita una temperatura mucho más baja en el aire de admisión para que sea fiable, lo que por supuesto va en detrimento de la aerodinámica.

Mercedes

Igual que Red Bull, Mercedes llevó a Australia un alerón delantero revisado (en la foto el de abajo), con nuevos elementos superiores y modificaciones en la deriva lateral. La deriva ya no está formada por dos elementos separados, y en el exterior de la deriva lateral sigue estando la aleta curvada hacia abajo como en el Lotus. También el alerón cuenta con pequeños dientes de tiburón en su parte inferior, para crear pequeños vórtices que ayudan al flujo de aire. En general parece un alerón menos agresivo destinado a proporcionar mayor consistencia en lugar de mayor apoyo.

También han modificado la aleta horizontal que va montada debajo de la suspensión delantera, que se vio por primera vez en los test de Baréin y utiliza y redirige los vórtices creados en la parte delantera del coche.

Con la nariz retirada, se pueden ver detalles internos de la suspensión. Mercedes ha conservado su desarrollada suspensión interconectada, que une hidráulicamente la suspensión delantera y trasera para controlar los balanceos y cabeceos.

Motor Mercedes

Ya hemos comenzado a ver diferencias relevantes entre las diferentes unidades de potencia. En los Ferrari y Renault hemos visto que el turbo completo va colocado bajo por detrás del motor. Por el contrario, en el Mercedes el turbo está dividido.

La turbina que gira gracias a los gases de escape también la tiene detrás del motor, pero el compresor está colocado por delante del motor. Las dos unidades están unidas por un eje que pasa a través de la «V» del motor, probablemente con el MGU-H montado entre ellos. La colocación del gran compresor de aluminio en la parte delantera del motor lo aleja de las temperaturas extremas de 900ºC de la turbina, lo que reduce la temperatura del aire que comprime.

La ruta de los conductos hacia el intercooler también son mucho más cortos, lo que ayuda a reducir el tiempo de respuesta del turbo. Una posible desventaja de esta instalación es el largo eje que une la turbina con el compresor, lo que podría ser una preocupación en cuanto a fiabilidad girando a velocidades variables de hasta 125.000rpm.

McLaren

La única adición evidente en el McLaren era una pequeña aleta montada en el interior de la deriva lateral para complementar la aleta arqueada montada en el exterior de la deriva en la última parte de los test de Baréin. Estos dos elementos se utilizan para guiar el flujo de aire alrededor de la rueda delantera.

Mientras que en los elementos externos del McLaren había muy pocas novedades, pudimos ver su única configuración de refrigeración cuando estaba sin carrocería. Los radiadores están casi verticales, y casi en línea con el coche. Esto significa que el aire que entra a los pontones tiene que ser redirigido a 90º hacia el exterior para pasar a través de ellos. Entonces el pontón lateral recoje el aire caliente y lo dirige hacia las salidas gemelas en la parte trasera del coche.

El intercooler del turbo está en el pontón izquierdo, mientras que los radiadores de agua del motor y del ERS están en el pontón derecho. Los radiadores de aceite del motor y la caja de cambios están montados sobre el motor, refrigerándose por la entrada de aire del arco antivuelco, algo poco corriente.

fuente: autosport, fotos: somersf1 y f1technical