Hace casi un mes Lotus mostró las primeras imágenes de su nueva creación, el E22, pero no ha sido hasta el comienzo de los test en Baréin cuando este nuevo monoplaza ha hecho su verdadero debut para que podamos analizarlo. Y aparte de ser el último coche que ha pisado la pista en un test oficial, el E22 tiene soluciones únicas, no sólo por su nariz de dos puntas, sino que también por otros detalles en torno a sus pontones o su configuración de escape asimétrico que le diferencian de los diseños de los demás equipos.
Inevitablemente lo que más llama la atención es la nariz de dos puntas. Esta distintiva solución a la nueva normativa aerodinámica hace que la punta de la derecha forme la obligatoria nariz baja de una forma totalmente legal, mientras que la otra punta es también estructural y sirve tanto de estructura de choque como de soporte para el alerón delantero. Haciendo ésto, el diseño de la nariz no sólo cumple con la normativa, sino que también coloca la obstrucción que presenta al flujo de aire la punta de la nariz fuera de la más sensible zona central.
Las dos puntas marcan el comienzo de la solución aerodinámica. Debajo de cada una de ellas hay dos aletas que dirigen el flujo de aire hacia las típicas aletas que montan los equipos debajo de la nariz, y sirven para dirigir un flujo de aire más fuerte hacia el borde frontal del suelo, y desvía los flujos no deseados que crean los neumáticos delanteros fuera de esa zona. Sin duda es un diseño agresivo, y aunque presenta una superficie de nariz más grande al flujo del aire, lo compensa con un mejor flujo que deja por detrás de las dos puntas.
En cuanto al alerón delantero, es un desarrollo del diseño de seis elementos empleado el año pasado, revisado para adecuarse a las nuevas normas que demandan que sea más estrecho. Las derivas laterales y los elementos superiores están más curvados para enviar el flujo de aire por fuera de las ruedas delanteras. Para guiar mejor el aire que pasa por dentro de las ruedas delanteras, hay nuevas aletas en los conductos de refrigeración de los frenos.
Lotus ha sido capaz de lograr una buena integración de los componentes dentro de los pontones. Aunque no tienen en su parte inferior un corte tan marcado como otros equipos, Lotus utiliza la parte superior de los pontones, con una aleta en su parte frontal superior, para dirigir el flujo de aire hacia la zona del difusor. En esta primera configuración los pontones presentan una abertura de refrigeración muy grande, pero podrán reducirla de tamaño cuando el equipo vaya adaptando la refrigeración a las demandas de su motor Renault.
Un rasgo distintivo de su cubierta-motor es una entrada y una salida de refrigeración en su espina, que parece ser una ruta para que el aire se diriga al turbocompresor y después salga el aire caliente por debajo del alerón trasero. Como el turbo necesitan una cubierta a prueba de balas para evitar que salgan trozos despedidos fuera de la carrocería si se rompe girando a 125.000rpm, se acumulará mucho calor en él, así que una refrigeración como esta podría ayudar en la fiabilidad. En las paradas en boxes el equipo conectaba ventiladores en la entrada para soplar el turbo. Al principio estos elementos parecían formar parte del sistema de reducción de drag que el equipo probó el año pasado, sin embargo ya no parecen estar las «orejas» a los lados del arco antivuelco que hacían de entradas de aire en el E21 del 2013, por lo que parece que el sistema no aparecerá a corto plazo. Quizás sea que ya tienen bastante por ahora con el resto…
En cuanto a la colocación de los sistemas electrónicos de los sistemas de recuperación de energía, en Lotus han seguido un camino diferente a Red Bull, que monta el mismo motor Renault, colocando las unidades de control debajo del depósito de combustible con las baterías, mientras que el RB10 las monta en los pontones.
El escape sale por encima de la caja de cambios y la estructura de choque trasera, y destaca la solución empleada para montar el alerón trasero, con el escape situado asimétricamente. Como este año se ha prohibido el plano inferior del alerón trasero, ahora los equipos sólo pueden montar el alerón sobre un pilar central o a través de las derivas laterales y el suelo.
En Lotus han optado por la solución más ligera del pilar central, aunque su uso tiene implicaciones aerodinámicas, porque el pilar es una obstrucción para el flujo de aire, y su punto de montaje en el alerón trasero provoca turbulencias por debajo del ala. Otros equipos han empleado dos pilares, o como McLaren un montaje de «Y» invertida. Sin embargo en Lotus se vuelven a apartar del resto con un pilar asimétrico muy delagado que tiene menor impacto aerodinámico.
Una característica del Lotus del año pasado era su difusor muy curvado hacia el exterior y hacia arriba, aumentando la expansión de aire dentro de él para una mayor carga aerodinámica. Y sorprende que este año mantenga un difusor de este estilo, porque sin el soplado del escape es más fácil que entre en pérdida con un diseño tan agresivo.
Mirando el difusor desde atrás no parece estar el agujero para introducir el arrancador del motor. En los últimos años se ha empleado el agujero para lograr beneficio aerodinámico, pero esta temporada, como no llega tanto flujo de aire por encima del difusor, los equipos han optado por taparlo cuando no se usa para sellar mejor el difusor. El agujero para el arranque del Lotus está desplazado a la izquierda, por lo que su caja de cambios debe tener una nueva configuración. En los últimos años tanto McLaren como Mercedes han tenido este desplazamiento en sus coches.
En resumen, y a pesar de todas las dificultades por las que pasa el equipo, han creado un monoplaza con ideas diferentes, y el potencial del E22 parece ser muy elevado.
fuente: autosport
Una vez más, «chapeau» por el artículo. Para los ojos de un profano es como llevar gafas de aumento.
Yo ni me había fijado en lo poco simétrico que es el coche respecto a un eje central, tanto en el morro como en el pilar central del alerón trasero y la salida de gases del motor. Es curioso, siempre había pensado que en aerodinamismo se tiende a la simetría para evitar desequilibrios en las fuerzas dinámicas generadas, pero claro, un profano en la materia como yo aún tiene mucho que aprender.
Buen articulo y muy entretenido.
La verdad que resulta curioso que tomen medidas tan extrañas ya que como dice Djrockjapo esas asimetrías no son buenas para la aerodinamica. Me llama la atención que tengan desplazados el orificio de arranque ya que normalmente va directo a cigueñal, con lo cual o tienen el motor desplazado que lo dudo, o llegan al volante motor pero condiciona su tamaño. Saludos.