Los cambios técnicos que se introducirán en el 2010 podrían dificultar los adelantamientos. Y es que sólamente con reducir la anchura de los neumáticos delanteros, toma mayor importancia la aerodinámica y además la mejora, justo lo contrario de lo que la FIA ha estado intentando para facilitar los adelantamientos.
La pérdida de agarre mecánico por el neumático más estrecho hará que el agarre aerodinámico cobre mayor importacia en relación al mecánico, y no sólo eso, sino que el neumático más estrecho permitirá que fluya más aire entre la rueda y el chasis, lo que mejorará significativamente el downforce producido. Se espera que la mejora de la aerodinámica de los monoplazas supere ampliamente a la pérdida de agarre mecánico por los nuevos neumáticos delanteros, con lo que los coches serán más rápidos que los del 2009, quizás hasta medio segundo a igual carga de gasolina.
La prohibición de repostar combustible en carrera, también cambiará las estrategias. El monoplaza y el estilo de pilotaje del piloto tendrán que saber cuidar los neumáticos, no sólo por los 220 litros de gasolina con los que saldrán en carrera, sino también porque los stints serán más largos. Los pilotos que sepan llevar rápido el monoplaza consumiendo menos también tendrán una buena ventaja.
La espectacularidad de las calificaciones será mucho mayor con los coches prácticamente vacíos de combustible, y será interesante comprobar cómo alcanzan los equipos el compromiso de regular la altura del coche respecto al suelo. En calificación se rodará sin gasolina, y en carrera saldrán muy cargados, pero el coche entra en parque cerrado entre la calificación y la carrera, con lo que no se pueden cambiar los reglajes. Un coche reglado muy bajo sería más rápido en calificación, pero rozaría demasiado con el suelo al salir cargado de gasolina el domingo.
Los «pequeños» cambios no se pueden por lo tanto menospreciar, porque cambiarán el modo de abordar la calificación y la carrera.
Fotos: Grandprix
El año pasado el problema era que la falta de aerodinamia hacia que los coches perdieran adherencia al encontrarce detras de otro coche por la turbulencia de aire que se produce detras del coche que se intenta superar, si este año se pierde traccion mecanica y se gana traccion aerodinamica habrá que ver que tanto afectan las turbulencias esas, porque si afectan al depender mas de la aerodinamica el coche perdera adherencia, lo que deberia hacer la FIA es estandarizar la salida del aire de detras de los coches, que no salga tan revuelto. Con respecto a la altura de los coches creo que los equipos jugaran con los alerones a la hora de cambiar neumaticos, yo no se si pueden cambiar la precion de los amortiguadores en carrera y si se puede diseñar un amortiguador que permita subir o bajar la suspencion en una parada de boxes, creo que los equipos tendran los datos del coche cargado y casi vacio de combustible y saldran a clasificar con la altura del coche que les permita cargarlo luego sin que toque el piso, en la estrategia estra el saber en que circuitos el coche roza mas el suelo y en cuales menos o que circuito tiene pianos altos y cuales pianos bajos o en cuales el piloto puede evitar los pianos y usar el coche mas bajo, lo que le dará una mayor adherencia. La verdad es que todo va a ser una incognita y los ingenieros tendran que usar mucho la cabeza y los pilotos las manos y saber transmitirle al equipo las sensaciones que le dá el coche.
Mis felicitaciones para Ion Emparan. por su articulo
..en mi opinion resulta «imprescindible» acometer modificaiones en los circuitos, en la parte de atras se deberia colocar una recta con una DOBLE CURVA SIMETRICA, (no un atajo) ,en la cual el piloto que vaya detras de otro ,pueda trazar de manera identica esa curva de una forma limpia al igual que el bòlido que và delantelo hace por la suya, con ello se podria tener mayores posibilidades de adelantamientos, la toma de decisin de abordar una de las posibilidades de trazada, se realizarìa 100 mts antes con el trazado divisòrio con una raya continua intraspasable una vez dentro de sus lìmites, esto,ademas proporcionarìa una mayor emocion en base a la incertidumbre de esperar la acometida de la sigiente curva de una manera bastante parecida a la que se dà en la primera curva despues de la salida
geronimo
que_salga_menos_»revuelto»_el_aire???
explica_eso_por_favor_xq_no_te_entiendo
lo_q_yo_entiendo_al_leer_»menos_revuelto»_se_haria_modificando_el_numero_de_reynolds_y_en_formula_uno_eso_es_imposible
perdon_por_mi_mensaje_asi
sq_se_me_estropeó_el_teclado_^^
geronimo
que_salga_menos_”revuelto”_el_aire???
explica_eso_por_favor_xq_no_te_entiendo
lo_q_yo_entiendo_al_leer_”menos_revuelto”_se_haria_modificando_el_numero
_de_reynolds_y_en_formula_uno_eso_es_imposible
perdon_por_mi_mensaje_asi
sq_se_me_estropeó_el_teclado_^^
Para los adelantamientos son más culpables los circuitos que cambios en los coches
Magnifico artículo!!
A ver, yo no entiendo nada, por eso es que lo que pienso a lo mejor no tiene sentido pero si el flujo de aire viene en linea recta y luego de pasar por el coche se «revoluciona», ¿no hay forma de reconducir el flujo ese para que salga mas o menos como llega al coche?, o tal vez que se disperse de tal forma que se produzca un vacio detras del coche y no le ofrezca resistencia al que viene detras. Yo leí que mientras mas alto es el numero de Reynolds mas turbulento es el flujo, ¿cual es el problema? en la Formula 1 no se puede reducir ese numero porque es tecnicamente imposible? o porque esta prohibido?.
el numero de reynolds depende de la viscosidad del fluido y de la velocidad q lleva o en este caso la velocidad en q lo atraviesas
es imposible fisicamente reducirlo en la formula uno, lo unico q se hace es hacer q las turbulencias q tu mismo produces no te afecten a ti, por eso existen tb alerones, no es solo para la sustentacion
pero el numero de reynolds no le afecta para nada a ningun coxe cnd kiere adelantar a otro y este cerca, se pierde sustentacion por el desprendimiento de la capa limite, es por eso mismo q los coxes se aprovexan del rebufo ya q el aire les ofrece menos resistencia y a su vez menos sustentacion y a su vez menos refrigeracion… es la pescadilla q se muerde la cola, si kitas de un sitio ya subira por otro