Red Bull siempre ha solido encontrar su propia solución con las recientes nuevas normas para las narices de los Fórmula 1, aunque lo que Adrian Newey describe como nariz «quilla» no es un concepto muy diferente a la solución más común de nariz «dedo».
La obligatoria punta de la nariz baja está formada por una sección rectangular que está colocada entre las alturas 135-300 mm, y por tanto tiene una sección transversal más estrecha que sus rivales con narices más redondas o cuadradas. Esta «quilla» se une a la parte baja de la nariz, que tiene forma de lágrima vista desde arriba, y presenta en su parte frontal una abertura en forma de «U». Esta abertura se emplea para beneficio aerodinámico compensando la obstrucción que presenta al aire que llega de frente con el pretexto de que es para ventilar el cockpit.
Chasis escalonado
Junto con la punta de la nariz baja las nuevas normas también exigen que la parte frontal del chasis, la parte en la que se une la nariz, sea más baja. Esto hace que la parte delantera del chasis elevado esté 100 mm más baja, lo que es peor para hacer llegar un buen flujo de aire a la parte trasera. Por eso los equipos colocan un escalón en parte frontal del chasis, para mantenerla baja pero poder mantener la altura bajo el chasis elevado lo más alta posible. Esto crea un escalón encima del monocasco y otro debajo, y ambos son dos obstaculos aerodinámicos que los diseñadores tienen que superar.
S-Duct
Al igual que las narices escalonadas de los dos últimos años, los chasis escalonados presentan problemas a la hora de mantener los flujos de aire pegados al chasis. Para este año Red Bull vuelve a emplear el S-Duct, el sistema copiado a Sauber que ya emplearon en 2013. Éste utiliza la cara plana que está de frente al flujo de aire debajo de la nariz para formar una entrada de aire que «se traga» ese flujo, y pasando por un conducto en forma de «S» lo dirige hacia arriba y atrás para soplar sobre el chasis. De esta manera el S-Duct también suaviza el flujo de aire que pasa por encima de la nariz. Esto también lleva a que la nariz pueda tener una menor altura en su sección transversal, porque los escalones son así un problema menor.
fuente: scarbsf1
Me atrevería a añadir que con este sistema evitan también el drag que se genera en la zona del habitáculo al ir abierto. No sé si será el morro más eficaz, pero desde luego es el más bonito de todos. Saludos.
Buenos días.
Evitare todo tipo de comentario, todavía no esta dicha la ultima palabra,¿cuantas veces un diseño fracaso?.
Para ser sincero ¿que mostró ,absolutamente nada?, al margen todavia para «AUSTRALIA FALTA, Y VEREMOS NUEVAS NARICES».
Fin me retiro.
Estoy de acuerdo que el morro de RBR es el que mejor ha conseguido «esquivar» la fealdad impuesta por las normas. Si es eficiente y/o mejor que la competencia está por ver… De hecho, está por ver si este será el morro que RBR lleva a Australia.
Lo más importante para RBR es sacar el máximo posible de tiempo en Bahrain, y aún no sabemos nada sobre si lo van a conseguir o no. La semana que viene será crítica para ellos.
Estimado techf1 A mi me parece que el aire que entra por el morro sale por la ranura de arriba y no llega al habitáculo. Este es un artilugio de los aerodinamicistas para evitar el desprendimiento de la capa límite en la parte superior del morro. Si sigues una partícula de fluido que viaja sobre el morro y paralelo al mismo, desde la parte amarilla hacia atrás, verás que va de mayores presiones a menores (caso contrario no podría avanzar). En cierto punto, la presión es tan baja que la partícula no avanza mas y se desprende. Para evitar esto, se inyecta fluido por esa ranura con lo cual la presión aumenta y el fluido no se desprende. Saludos.
Estimado Ambientereal1, totalmente de acuerdo con usted y gracias por la aclaración, pero precisamente por eso lo digo. Si no se desprende la capa límite y discurre por toda la parte superior llegará al deflector de aire del habitaculo (o deriva brisas) que hará mejor su función. No obstante como digo siempre son especulaciones, ya que no podemos saber si realmente es así sin un CFD o un tunel de viento. ;-). Un saludo.
OFF TOPIC .
No creo, pero hay notas que ya no me asombran ante «el supuesto fracaso del motor RENAULT», comienzan los comentarios.
RENAULT solicita el des-congelamiento de los motores por falta de «FIABILIDAD», Y ESO QUE TIENEN HASTA FIN DE MES PARA SU HOMOLOGACION.
Como siempre buscando beneficios extras como en el 2009/2010.
Adelantare mas datos.
PECO POR SER SINCERO PERO FRONTAL, LO BLANCO ES BLANCO LO NEGRO ES NEGRO.
¿Que probaron con el LOTUS EL 7 Y 8 /02,nada?, ¡si probaron el motor!, y ahora aparece TAFFIN con ese insólito pedido, o es estirar el tiempo para solucionar problemas ante el fracaso, o se ponen el parcha antes que sangre la herida, tengo la nota por si hay dudas de mis comentarios, están en una de las tantas paginas italianas que leo, OmniCorse.it.
Considero que ya hay que comenzar a desentrañar la maraña de mentiras que se esta tramando como siempre nuevamente, es injusto que estos «señores» nos mientan descaradamente, FIA se debe de oponer
y negar todo modificación despues de fin de mes, caso contrario parece que los franceses las normativas las utilizan para otras funciones higiénicas.
Por respeto a MERCEDES BENZ y FERRARI,que realizaron sus tareas, no pueden existir beneficios extras.
Saludos.
PD Si hay polémicas no es mi culpa.
Y para completarla MINARDI expreso que RED BULL en el 2015, supone que cambiara de proveedor de unidades de potencia, por los problemas que causa el RENAULT.
Es un placer un sábado despertar con todas estas noticias es que ayer estuve de festejo en festejo.
«TODO PARECIDO CON LA REALIDAD ES PURA COINCIDENCIA».
CHAO.