Por si el nuevo motor turbo y sus sistemas de recuperación de energía no dieran suficientes quebraderos de cabeza a los equipos, el nuevo control electrónico de los frenos traseros, precisamente necesarios por el uso de los sistemas de recuperación de energía, está siendo más complejo de lo esperado.
Este sistema de frenado que los F1 montan en el eje trasero (brake by wire) es algo totalmente nuevo, y ha sido imprescindible adoptarlo por el mayor rendimiento de los sistemas de recuperación de energía, que absorven la energía cinética de las ruedas traseras, y generan en ellas un efecto de frenado que puede variar mucho dependiendo de la energía que estén recuperando. Con el brake by wire, la electrónica mide cuánto está pisando el piloto el pedal de freno, y con la información de la cantidad de energía recuperada, o lo que es lo mismo, la fuerza de frenado que el motor-generador está realizando en el eje trasero, determina en cada instante cuánta presión debe ejercer sobre los frenos traseros para que el piloto tenga siempre un reparto de frenada delante-detrás igual, que no se ve afectado por lo que los sistemas de recuperación hagan.
En otras palabras, el sistema compensa el efecto de frenada sobre las ruedas traseras de los potentes sistemas de recuperación de energía (que actúan cuando se frena) para mantener siempre un correcto reparto de frenada, y que el piloto no se vea sorprendido por un repentino cambio de reparto que desestabilice el coche. Algunos pilotos, como Felipe Massa, se han quejado del tacto extraño de los frenos, lo que significa que aún no funcionan como deberían.
Por seguridad, los F1 tienen dos sistemas de frenos, delante y detrás, para que si uno falla el otro pueda frenar el coche. A partir de esta temporada el sistema trasero será el que tenga este tipo de freno electrónico que calcula la presión de freno necesaria, permitiendo que el ERS recupere energía con el motor-generador cinético, suavizando el proceso y frenando el coche de modo consistente, a la vez que permite la máxima recuperación de energía.
Idealmente, cuando el sistema funcione a la perfección, el piloto no notará nada, porque proporcionará una frenada consistente y estable. Hasta el año pasado, los equipos calculaban cuánta energía había que recuperar en una vuelta y hacían los cálculos para que la tasa de recuperación de energía fuera tal que siempre que el coche frenara se recuperara la misma cantidad de energía, pero ahora todo es más complicado. Podría argumentarse que esta asistencia electrónica es una ayuda para el piloto, pero lo cierto es que sin él, controlar las frenadas sería muy complicado.
fuente: jamesallen
Bienvenidos al tacto de freno de los híbridos. 🙁 Añadir que de todas formas la mayor potencia de frenado la tiene siempre el eje delantero, pero está claro que les hace falta que funcione bién el sistema y que puede marcar diferencias no solo en la distancia de frenado, sino en la estabilidad a la hora de frenar. Importante también el tacto del freno trasero en conducción con lluvia ya que reparten más potencia al trasero. Saludos.
FERRARI esta trabajando en mejorar el sistema, hay datos concretos del avance tecnológico restableciendo el freno motor de manera tal de gestionar el FRENO- BY-WIRE, con el fin de maximizar la energía recuperada durante el frenado.
Estos trabajos están acompañados de otros parámetros en el consumo de combustible, pero no es el momento de aclararlos.
Saludos.
Como todavía es prematuro hablar del sistema pese a tener cierta información, es preferible esperar un poco mas para darle publicidad, en el momento oportuno lo publicare.
Evitando por el momento opinar con propiedad.
Saludos.
Felicitaciones ION por la nota.
Mi única duda es si todo el sistema sera controlado por la misma central electrónica que comanda el tren de potencia, dado que la central electrónica controla el par motor, una duda que pronto se aclarara.
Espero las futuras novedades.
Saludos.
Je, je, si es que no puede ser de otra manera. El frenazo que puede llegar a meter la unidad K es de padre y señor mío. Desde luego que va a ser un asunto complicado el desarrollo y posteriores setup del sistema… pero es que no hay otra. La verdad es que si ya era complejo un F1 de los anteriores, los actuales rizan el rizo. Gracias por la nota Ion.
@ techf1: ¿Te puedes pasar por la nota de las cajas de cambio? Es que estábamos hablando de «las tracciones» y me aparecen cosas un poco raras. Gracias… Lo escribiré mañana pues ya es un poco tarde.
@ Jorge, me alegro de que te hayan salido bien las pruebas de revisión. Y respecto al porrazo con la bici cuídate y que te mejores. Un abrazo.
Bueno, pues saludos para todos.
Perfecto mns, estaré atento. 😉
OFF TOPIC.
¡HAY QUE UTILIZAR EL CINTURON!
Espectacular foto de Cliff ALLISON FERRARI D246 V6 2.400cc, en su accidente de MÓNACO, despues de que en ARGENTINA OBTUVIERA EL 2° puesto detrás de Bruce MCLAREN.
http://www.f1passion.it/wp-content/uploads/2014/02/Allison-GP-Monaco-1960.jpg
Esta aclaración y la foto ,viene motivada como volé yo el 17/12/2013 cuando el coche sin control me pega de atrás caminando por la vereda con la bici. en la mano, gracias al «vuelo horizontal la puedo contar» , y el golpe contra una pared, por unos + o – 0.50 cms no pegue contra una vidriera, caso contrario no estaría molestando con mis comentarios,
Es una foto par el recuerdo.
Saludos.