Intercoolers aire-agua en los Fórmula 1 de 2014
hace 11 años
Uno de los mayores retos para los diseñadores esta temporada es la refrigeración de las unidades de potencia. Uno de los factores para que los nuevos Fórmula 1 requieran de más refrigeración que los anteriores es la necesidad de enfriar el aire después de ser comprimido por el turbo, antes de que entre al motor. El aire más fresco, y por lo tanto, más denso, tiene más oxígeno, por lo que puede mezclarse con más combustible y ofrecer más potencia.
En la anterior era turbo, los equipos han utilizado intercoolers para enfriar el aire comprimido, con una estructura de radiador con finos tubos por los que pasa el aire, mientras que el flujo de aire exterior que pasa a través de ellos se lleva parte del calor fuera del intercooler.
Este sistema es térmicamente eficaz y ligero, pero los actuales intercoolers son enormes, tres o cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional, y los equipos necesitan utilizar el pontón completo para incorporarlos en sus coches. Esto es malo para la aerodinámica por la resistencia aerodinámica que opone la superficie de refrigeración, y por el volumen que necesitan tener los pontones.
Otra manera de refrigerar el aire es utilizar agua como paso intermedio en la refrigeración. Los intercoolers aire-agua encierran el anteriormente descrito intercooler de aire dentro de una camisa de agua. El agua se lleva el calor de los tubos, y después el agua se refrigera separadamente con el radiador de agua en el pontón. Este método es mucho más eficiente térmicamente, y requiere un intercooler más pequeño y un pequeño radiador de agua. El beneficio está en que el intercooler aire-agua no necesita estar delante del flujo de aire y puede "esconderse" para beneficio aerodinámico. Además, el pequeño radiador de agua ahorra espacio en los pontones y resistencia aerodinámica. Incluso los conductos pueden ser más cortos, reduciendo ligeramente el tiempo de respuesta del turbo.
El intercooler aire-agua no es nuevo en la F1. El motor del Toleman Hart de principios de los 80 inicialmente utilizaba este sistema para su motor turbo. Entonces, si es una solución que funciona y tiene importantes beneficios aerodinámicos, ¿por qué no lo han empleado todos los equipos?
La respuesta está en la complejidad de la instalación de conductos, la bomba de agua y la camisa, que añaden peso al coche. Como los equipos han estado muy justos para llegar al peso mínimo del monoplaza, pocos han podido adoptar este sistema.
Se cree que los equipos motorizados por Ferrari, la propia Ferrari, Sauber y Marussia utilizan el intercooler aire-agua, al igual que el equipo de fábrica de Mercedes. Estos dos equipos punteros, Ferrari y Mercedes, pueden permitirse la penalización en peso, compensándolo con el beneficio aerodinámico. Tener pontones más pequeños les permite un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche para producir apoyo. Probablemente por eso Ferrari y Mercedes han optado por la nariz de "oso hormiguero", que permite un ahorro de peso aunque compromete el flujo de aire que pasa a la parte trasera, en favor de un mayor apoyo aerodinámico delante.
fuente: autosport
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Moahmad dice:
Buenas noches.
Uno de los motivos de esa nariz de la FERRARI es que funciona como un tubo venturi, si ION me lo permite
subo una nota referente a la nariz y como se produce el venturi y para que sirve, con formulas y dibujo. http://www.f1analisitecnica.com/2014/02/il-segreto-del-muso-ferrari.html tratare de no opinar, dejando a criterio de ustedes lo que deseen.
CHAO. -
Tengo entendido que los radiadores de FERRARI fueron realizados como obras artesanales y sus tubos son capilares, de un material que disipa el calor aparte de su refrigeración, "LAFERRARI" tiene un panel por supuesto en otro tamaño del mismo material, que fue sometido a intensas pruebas, algo que en la futura FERRARI CALIFORNIA (en los test) con turbos también los tiene instalado, es factible que ya no lleve el nombre de CALIFORNIA.
Saludos.
Felicitaciones por la interesante nota, hay espacio para opinar y aportar temas, como ya manifesté evitare opinar, solo aportar lo que este a mi alcance. -
Hay muchos temas para aportar sobre las diferencias de enfriamiento de los intercooler entre FERRARI y MERCEDES, al margen el sistema electronico de FERRARI es una obra maestra todavia no aprovechada,
si puedo adelantar que gracias a la refrigeración el sistema opera en un rango que sorprende hasta a sus pilotos, el sistema electrónico que controla toda la unidad de potencia permite llegar a cero de velocidad en caída incluso durante el ascenso de marchas compaginando todo con un avanzado control modernizada del sistema de cambio rápido,
La nota obra en mi poder, pero considero que seria inoportuna subirla, pese a que también se aclara esa diferencias del 15% de ciertos valores en la refrigeración. (puede ser mal interpretada la traducción).
Sus ingenieros al trabajar mucho en la refrigeración del turbo, (aire/agua) lograron permitir una reducción del 15% en los núcleos con otros tipos de conductores que optaron por aire solamente, solo opinare de FERRARI Y EN FORMA PROGRESIVA.
CHAO. -
COMO EN ESPAÑA YA ES EL 5/02/14,
APROVECHO PARA ENVIAR UN FELIZ CUMPLEAÑOS A MI AMIGO VITTO.
FELICIDADES VITTO, POR MUCHOS AÑOS MAS.
JORGE.PD La edad no se comenta pero un gran CAMPEONISSIMO de algo que rueda tiene el numero invertido.
ES LA ÚNICA PISTA.
CHAO. -
garfieldf dice:
Una pregunta a los expertos. Si el aire entra más frío en el motor el consumo es menor, con lo que Ferrari puede haber creado un unidad de potencia mucho más eficiente que la de Mercedes, que según ponen por muchos sitios es el coco, pero de consumos todavía no sabemos nada.
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Tenista dice:
Madre mia lo que aprendo, por mi total ignorancia, cada dia. Por favor no pareis.
Gracias.
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Buenos dias.
Amigo Garfield.
Si el turbo calienta mas los gases que envía al motor este pierde eficiencia, pero si los enfría al ingresar al motor, este incrementa su potencia, no te olvides que la relacion aire nafta es proporcional a su temperatura y "fundamentalmente a la temperatura exterior". con aire fresco la relacion estaría entre 13 a 1 y 14 a 1 es decir por 13 gramos de aire 1 de nafta, tambien se puede enriquecer o empobrecer cambiando los gramos de aire.
No te olvides que el turbo ya se utilizaba en aviones de combate con motores a explosión ya que a medida que sube el aire disminuye y necesita mas oxigeno, para incrementar su potencia en trepada.OFF TOPIC, me accidente con la bici, justo al bajarme y caminar ,se rozaron dos coches y el tercero subió a la vereda y me golpe de atrás haciéndome pegar contra una pared, tengo un pequeño hundimiento en el cráneo, lado izquierdo altura de la sien, FUERA DE TODO PELIGRO, Y CON EL CASCO COLOCADO.
CHAO.
PD (es que volé en forma horizontal). -
No solo el intrecooler tiene ese tipo de radiador el motor también al margen como indica la foto que subo FERRARI realizo unas aletas de ventilacion a la altura del piso, trate de ampliarla lo posible, pero se ven bien
http://3.bp.blogspot.com/-CxCJm8M2fUU/UdWXCEeP7PI/AAAAAAAAHfY/tdqPU0itm7E/s640/d13ger338%2B(Custom).jpg es interesante la forma que los datos del tunel concuerdan con la realidad, al margen hay una similitud exterior entre FERRARI y MERCEDES en la SUSPENSIÓN TRASERA. (un dato para tener en cuenta).
Saludos. -
Zadig dice:
Buenas,
excelente e interesante nota. Dá que pensar sobre el problema Renault con las escuderías que usan su motor, sobre todo RB y TR. Esto quizá demuestra la razón por la que Newey "colaboró" con Renault y me dá que, y esto es una opinión personal, se le fué de las manos al intentar que predominase la aerodinámica respecto a la unidad de potencia. Por eso ahora no le va a quedar otra que buscar el modo de refirigerar las tripas a su coche.
Como bien pone en la nota, "cuanto más denso, más oxígeno".
Saludos, -
La confrontación de la suspensión traseras se debe al la diferencias en el diseño de la carrocería, si se observa las perturberancias en el MERCEDES a la altura superior con referencia a la delicada superficie de FERRARI.
Todo motivado por el motor/turbo http://www.newsf1.it/wp-content/uploads/2014/02/confronto-Mercedes_Vs_Ferrari-672x372.jpg motivos de que la FERRARI en esa zona realizo un trabajo muy
eficiente, logrando unas lineas muy armoniosas.
Saludos. -
Referente al efecto Venturi.
Me gustaría poder verle las tripas al morro de Ferrari 🙂
"La presión de un fluido disminuye cuando aumenta su velocidad" Eso es lo que vemos cuando se hacen los ensayos de presión en elementos de cerramientos (Ventans y Fachadas) 😉
Saludos, -
Ustedes saquen sus conclusiones, evitare opinar, solo aporto pruebas, es una forma de colaborar y no influenciar en las opiniones, mi interés es FERRARI, como siempre lo a sido, a veces me extralimito, y da la sensación que soy el dueño de la verdad, "CABALLEROS CRASO ERROR", es mi forma de ser, cuando exploto, "EXPLOTO" y no mido las consecuencias.
Me disculpo públicamente si algún usuario o amigo se sintió afectado, con quien tenia que aclararlo ya lo realice vía hotmail, tienen que entender que a mis años hay defectos incurables, pero eso si hablo de frente, no envió indirectas y doy la cara.
Mis pequeños grandes problemas están siendo solucionados, y no necesite de una "junta medica,y menos del neurólogo"
Saludos a todos. -
Estimado ZADIG.
No quiero adelantarme, pero ADRIAN NEWEY esta terminando el RB 10 "INTERMEDIO", TENGO LA INFORMACIÓN, pero aclare que solo comentaría de FERRARI, y no seria lógico ni razonable apartarme del tema, y menos en esta nota de los intercooler, pero con gusto si hay otra nota la subo y te la indico.
Saludos.
PD QUE TEMPORAL EN PONTEVEDRA IMPRESIONANTES OLAS. -
ZADIG.
En la nota de RICCIARDO #5 TE SUBÍ LO QUE TE PROMETÍ, SOBRE EL RED BULL.
Es muy interesante y esa pagina brinda adelantos muy respetables.
Un abrazo. -
@Moahmad
muchisimas gracias por la nota de Ricciardo #5 la voy a leer de inmediato 🙂
Saludos, -
@Moahmad
querido D. Jorge, referente al temporal.... madre mia. mis hijos son piragüistas (y muy buenos) yo lo soy en modo aficionado/ocasional. Y ayer he estado a punto de salir a remar, menos mal que no lo hice :-)))) hubiese aparecido en la costa francesa. Hoy ya está la cosa algo más calmada.
Tambien he leído su nota del "accidente". Espero se reponga 🙂
Saludos, -
mns dice:
Madre mía, la que hay montada con el asunto RB-Renault. Si, como es lógico, se descarta que ambas partes no saben ni qué es la termodinámica (por citar algo) habría que ir a una exagerada llegada al límite en el diseño. Respecto a las prestidigitaciones de Newey no veo nada extraño que se tenga en marcha más de un diseño. Pero el haber tenido que renunciar a obtener unos valiosos datos rodando en Jerez, y encima habiendo tantas limitaciones para rodar "no virtualmente", ni con el sistema tren motriz en un banco, ni en el túnel, no me cuadra. ¿Acaso en RB piensan: "sí vosotros reid, que ya veremos al final del campeonato, con las nuevas normas de puntuaciones..."? Nada, nada, que la F1 empieza a plantar cara al circo del fútbol. Saludos.
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Buenas tardes.
Me interesa mas el tema de la refrigeración de lo que puede opinar el piloto de RB.
Si quieren distorsionar el tema que los atormenta con declaraciones de otro equipo allá ellos, que salga alguien a defendedlos es normal, pero a las realidades no las pueden ocultar.
¿Que se culpen mutuamente? es un tema de RENAULT y RED BULL, pero que tuvieron problemas y se retiraron tampoco lo puede ignorar.
Como exprese a mi solo me interesa los temas de FERRARI, el resto que se las arreglen.
No participo en opiniones que no son de mi agrado, si me preguntan contesto con lo que tengo archivado.
Noticias son todas, pero comprendí que debo de seleccionarlas y aportar las que me agradan.
"El que bien hace la cama, bien duerme en ella".
No me rió de los males ajenos, porque los míos pueden estar en camino, pero no soy ciego y todavía se leer.
Saludos. -
Me es imposible escribir constantemente "ERROR 503", en 30 segundos sera redirigida a la pagina bla, bla, por lo expuesto y antes la imposibilidad de realizar un comentario me retiro temporalmente, hasta que se solucione.
No se si este comentario sera aceptado.
CHAO.
48 Comentarios
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Vaya, el último párrafo del artículo da para pensar. "Se cree..."; "...el equipo de fábrica de Mercedes...", ¿Los de McLaren no? Interesante todo esto. ¿Puede esto tener relación con el affaire RB-Renault? ¿El mayor peso del intercambiador aire-agua ha asustado a Newey, y le ha llevado a renunciar al beneficio aerodinámico?
El final del párrafo tampoco tiene desperdicio. Qué interesante todo. Bueno, ya se irá viendo.
Saludos para todos