Sauber revela el monoplaza de 2014, el C33

Una hora antes de lo previsto, se han filtrado las imágenes del Sauber C33 desde la página web del equipo. Las primeras impresiones del coche de Hinwil para 2014 dejan claro que el equipo seguirá teniendo los mismos colores que en la temporada 2013, con una única nariz larga y muy baja con diseño de ‘dedo’, siguiendo la apuesta de McLaren y Williams, mientras que Lotus y Ferrari han ido por caminos diferentes en este desarrollo. 

Los cambios en las regulaciones introducidas para 2014 son, posiblemente, los más radicales jamás vistos en la Fórmula 1, representan para los ingenieros un desafío total. En cuanto al motor, en particular, los cambios requieren un concepto totalmente nuevo. En lugar de la temporada anterior, la del último motor atmosférico V8 de 2.4 litros, ahora pasamos a una unidad de potencia V6 turbo de 1.6 litros, respaldada por un sistema de recuperación de energía (ERS), que es dos veces más potente que en el pasado y, potencialmente, es capaz de entregar una energía diez veces Mayor.

Los principales cambios se han introducido también en la aerodinámica. Por ejemplo, la anchura máxima del alerón delantero es ahora de 165 cm (antes eran 180 cm) y la nariz será muy baja. Con ello se pretende mejorar la seguridad de los pilotos en las carreras. Las modificaciones también se han hecho en las dimensiones del perfil del chasis en la parte delantera del coche y de los elementos de choque laterales, que ahora están estandarizados. Esta nueva estructura, junto con la forma en que está unida al chasis, deberían dar lugar a una mayor seguridad en el caso de un impacto lateral. Además, el plano inferior del alerón trasero, ‘beam wing’, se ha eliminado. Los efectos aerodinámicos, que previamente se podrían lograr en la parte trasera del coche a través de la manipulación de los gases de escape, ahora se restringen, con la posición de los gases de escape ahora definida con más precisión. Las salidas de escape laterales ya no se les permite, y el tubo de escape ahora es único y sale desde el centro hacia atrás, con sólo pequeños cambios permitidos en su ángulo de incidencia.

Todas estas medidas reducen la carga aerodinámica y, por tanto, disminuir la velocidad en las curvas. Los coches también serán más lentos debido a la elevación del peso mínimo, que aumenta de 642 kilos (incluido el piloto) a 691 kilos, anulando – al menos en parte – el peso añadido por los nuevos sistemas técnicos. El concepto de suspensión delantera ha cambiado poco, con los muelles y amortiguadores de nuevo trabajando según push-rod, por empujadores. La zona trasera se mantiene con suspensiones por tirantes (pull-rod). Las tomas de aire de refrigeración son ligeramente más grandes que las de coche del año pasado, debido a que las necesidades de refrigeración de la unidad de potencia y auxiliares han aumentado considerablemente. Por la misma razón, los radiadores montados verticalmente ahora son significativamente más grandes. De nuevo, los ingenieros han construido un grado de flexibilidad en su diseño para permitir reaccionar a los requisitos en una u otra dirección.

El motor, el sistema de recuperación de energía del coche y la caja de cambios son suministrados por Ferrari. El motor V6 turbo de 1.6 litros tiene un límite de revoluciones de 15.000 rpm. Un máximo de 100 kilos de combustible se puede utilizar en cada carrera. Anteriormente no había límite en el uso de combustible y se utilizaba hasta 140 kilos de combustible, por lo que esto representa una mejora significativa en la eficiencia del combustible. Siguiendo con el tema del medio ambiente, este año el número de motores que se pueden utilizar en una temporada también se reduce de ocho a cinco. Mientras que antes el impulso máximo era de 60 kW -KERS disponibles durante 6.6 segundos-, ahora los pilotos podrán disponer del doble de potencia, 120 kW de potencia durante 33 segundos por vuelta almacenada en las baterías. Esta salida adicional es alimentada no sólo por la energía cinética generada durante el frenado, sino también por la energía térmica producida por el motor. El sistema comprende ahora dos motores eléctricos y generadores, uno junto a la unidad de accionamiento del motor V6, y el otro conectado al turbocompresor. También es posible accionar el motor eléctrico conectado al motor directamente desde el impulsado por el turbocompresor, y así poder utilizar la energía eléctrica total. El turbocompresor también puede ser accionado electrónicamente para limitar los retrasos en la creación de la potencia del motor en la primera vez que se pisa el acelerador.

La nueva caja de cambios de carbono tiene ocho velocidades hacia adelante (como se estipula el reglamento), cuyas relaciones sólo pueden ser cambiadas una vez en el transcurso de la temporada 2014. Todo el tren de potencia pesa, al menos, 145 kilos.

El concepto de la parte trasera del Sauber C33-Ferrari también incluye un grado de adaptabilidad, de modo que los ingenieros pueden realizar ajustes en esta área del coche en respuesta a condiciones cambiantes. El final del tubo de escape se colocará en el centro entre los dos pilares del alerón trasero, que conectan el ala trasera de la estructura de impacto trasero. Un cambio en la normativa ha ampliado la abertura máxima permitida entre la aleta superior y el ala principal a 65 mm (durante la activación del DRS – antes 50 mm), lo que aumenta el efecto DRS del alerón trasero. 

El concepto de sistema de frenado es totalmente nuevo, tomando el concepto de un sistema de ‘freno por cable’ por primera vez en las ruedas traseras. Este se ha convertido en necesario debido al aumento de forma significativa del rendimiento del ERS, que requiere mayores variaciones en el par de frenado de la rueda trasera que antes. Con un sistema electrónico de frenos por cable, se mide la dureza que el piloto emplea al pisar el pedal del freno y luego -con ayuda de la información adicional en la recuperación de energía- determina en una fracción de segundo la presión de frenado que deben ser dada a las pinzas del freno trasero.

Interesante es también el diseño de la entrada de aire, que pasa a tener forma de triángulo, así como los dos pilares que sustentan el alerón trasero. El lateral de los pontones es muy suave y estos son bastante reducidos, acabando en una zaga del C33 bastante trabajada y compacta. Sauber señala que buscarán en 2014 tener constancia y fiabilidad antes que ser arriesgados con diseños extremistas, que pueden salir mal y costarle al equipo muchos recursos. Quizás sea la solución ganadora para Adrian Sutil y Esteban Gutiérrez. El equipo ha firmado a Giedo Van der Garde como piloto piloto de pruebas y reserva y se subirá en varios viernes al C33, así como al joven ruso Sergey Sirotkin como piloto de pruebas. El Sauber C33-Ferrari se pondrá en marcha en Jerez de la Frontera durante el primer test de invierno que comienzará el 28 de enero. 

Hablando sobre el coche, el diseñador jefe Eric Gandelin destacó la fiabilidad como el factor crucial en las primeras carreras de la temporada. «Sabemos qué tipo de paquete tenemos aquí, y estamos contentos con lo que hemos conseguido, pero es difícil prever el nivel de forma de nuestros rivales. La primera oportunidad para hacerse una idea de dónde estaremos en comparación con los demás equipos vendrá durante los test de pretemporada. El camino que hemos seguido con el diseño del Sauber-Ferrari C33 nos permite máxima flexibilidad, de manera que podamos reaccionar rápidamente», explica. «También está claro que la fiabilidad será un factor importante en las primeras carreras, en particular. Así que este es un área a la que hemos dado prioridad muy alta».

Añade que el C33 que veremos en Jerez será una versión básica antes de empezar a añadir las mejoras programadas en la segunda y tercera jornadas de test en Baréin. «Por un lado, esto nos da tiempo a maximizar el desarrollo de partes relevantes en el rendimiento del coche, y por otro lado podemos rodar con el coche durante la primera prueba y comprobar todos los sistemas, que a nuestro juicio es crucial, teniendo en cuenta todo el cambio técnico de 2014».