Esta semana se ha presentando el motor V6 turboalimentado de 1.6 litros con el que Ferrari competirá en 2014. El ‘059/3’ ha sido dado a conocer al mundo en una presentación en tres dimensiones. La importancia que el tren de ponencia tendrá la temporada que viene será un punto clave en el desarrollo de la misma, y Ferrari está siendo la escudería más prudente en este área a la hora de dar a conocer sus armas.
El motor que utilizará la Scuderia Ferrari en 2014 se llama 059/3. Una vista preliminar en tres dimensiones del sistema de propulsión que llevarán los coches de Fórmula 1 de Maranello a partir del año que viene, se presentó durante la tradicional reunión previa a la Navidad con el Presidente Luca di Montezemolo en Maranello. En cuanto al nombre, el 056 ha sido el último motor empleado por Ferrari en carrera, el 057 corresponde a otro motor que fue posteriormente bloqueado por el congelamiento de las reglas en 2007, y el 058 corresponde al proyecto de cuatro cilindros que inicialmente quería la FIA.
“A consecuencia del reglamento de 2014 ya no se habla de motores, sino de power unit (sistemas propulsión)”, explicó el Director de Motores y Electrónica, Luca Marmorini. “Es un proyecto muy complejo y llevamos dos años trabajando en él. Se trata de un motor turbo de combustión interna de 1600 cc y solo se pueden utilizar 100 litros de combustible en una carrera con lo que, cuanto más eficiente sea el motor, más potencia puede utilizar. Junto al turbocompresor, habrá un motor eléctrico que actuará también como un generador, permitiendo una recuperación de energía proveniente de los gases del tubo de escape. Al igual que antes, un segundo motor eléctrico recuperará energía de la frenada, aunque ofrecerá casi el doble de potencia que la unidad actualmente en uso. Toda la energía generada por los motores eléctricos se almacenará en una batería mucho más grande y potente que la actual, pero mantendrá su posición bajo el depósito de gasolina. El sistema de control electrónico será todavía más sofisticado, con el fin de coordinar y gestionar todos estas unidades electromecánicas nuevas. Una nueva reglamentación, un reto fascinante, que pone gran énfasis en la recuperación de energía y en la eficiencia del sistema de propulsión”.
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Compartiendo escenario con Marmorini, estuvieron todos los que han coordinado las distintas partes del proyecto: Mattia Binotto (subdirector de motores y electrónica), Enrico Gualtieri (fiabilidad del motor), Guido Di Paola (diseño del motor), Dave Salters (pruebas), Daniele Zecchetti (desarrollo avanzado de sistemas), Stefano Lovera (electrónica) y Thierry Baritaud. A través de ellos, Marmorini quiso agradecer a todos sus colaboradores el trabajo realizado en el 059/3 pero, sobre todo, quiso animarles a seguir dándolo todo en el futuro próximo: la aventura del nuevo sistema de propulsión no ha hecho más que empezar.
Una ventaja desarrollar el motor y el chasis en paralelo
Uno de los puntos fuertes de la Scuderia a la hora de afrontar el reto de 2014 es la capacidad de desarrollar conjuntamente, bajo el mismo techo simbólico, el propulsor y el coche en el que éste se montará. De hecho, Ferrari es el único equipo que, desde 1950, ha podido sacar el máximo provecho de esta circunstancia año tras año, solamente compartida de manera ocasional con otros constructores. El Director Técnico de la Scuderia, James Allison, es muy consciente de ello, dado que ha podido experimentar de primera mano lo que significa para un diseñador estar en las dos situaciones de Ferrari y también en la mayoría de competidores del Cavallino Rampante.
“Poder construir el motor y el chasis conjuntamente es, sin duda, una ventaja para Ferrari”, dijo James Allison en la presentación del 059/3. “Otros equipos no pueden hacerlo y este año, como nunca antes, la instalación del nuevo sistema de propulsión en el chasis del monoplaza será una operación muy compleja. Tengo la experiencia directa de cuando estaba en Lotus: es cierto que el suministrador de motores intenta cumplir con todas tus exigencias, pero nunca es lo mismo que aquí, donde existe una cultura histórica ligada al trabajo en común en la definición del desarrollo del diseño del nuevo coche”.
“Hemos trabajado codo con codo con nuestros colegas del chasis en estos años”, añadió Luca Marmorini, “precisamente porque sabemos que no tiene sentido para nosotros, los ingenieros de motor, poner demasiado énfasis solo sobre nuestro proyecto, si luego hay no se adapta a un coche ganador. Este es el caso no solamente en lo que concierne al motor, sino también para todos los demás elementos de este sistema de propulsión que, como podréis entender, es mucho más complejo que en el pasado”.
“Tan solo puedo decir que coincido con Luca”, finalizó James. “El discurso es válido también para un elemento que en estos últimos años ha sido el centro de atención, como los escapes. Su forma de soplar ha ofrecido retos técnicos interesantes, aunque debo decir que, personalmente, me alegro de que se hayan eliminado y de que se pueda volver a diseñar los escapes para aprovechar al máximo la potencia del motor”.
Linda exposición de motores V8, pero «LA BESTIA», solo en 3D.
FERRARI se las trae, ¿que mostró «NADA» solamente asustar a la contra?.
Siempre mantuve mi confianza en Luca Marmorini y sus colaboradores, no así con N.Tombazis y Pat Fry.
Veremos la mano maestra en el asesoramiento de Rory Byrne, un genio que no necesita publicidad.
Espero que James Allison, realice una «limpieza total», y le de forma de equipo, bajo la dirección de una sola batuta, como en las grandes orquestas.
El vídeo ya visto, (al margen que el amigo Paco 2 me lo envió por correo), da para pensar todo un abanico de posibilidades para seguir investigando.(el motor eléctrico ayuda al turbo, o incrementa su potencia)
Es mi fe ferrarista, y no es porque esta un piloto, es mi «ADN», desde que un sueño se convirtiera en realidad,desde 1949, veo también que en el recuerdo se rinde homenaje al que considero el mas grande piloto de FERRARI de todos los tiempos «DON ALBERTO ASCARI» (qepd), algo que jamas olvidare.
Espero disfrutar años de gloria nuevamente, la «malaria ya paso», ¡VAMOS POR LOS TÍTULOS!.
Saludos.
Si el sonido fue realizado a la 70% de su potencia, y fue una melodía para los oídos, no quiero pensar al 100%
y no fue un invento mediático, solo un simple soplido,de un V6, AHORA LA DUDA QUE YA COMENTE EN OTRA PAGINA, ¿ES SI LOS ESCAPES ESTABAN ACOPLADOS AL TURBO O ESTABAN JUNTOS DE 3 A 1 POR BANCADA, ALGO QUE NADIE COMENTO?,
Como siempre FERRARI en sus diseños de escape por bancada continua el orden de encendido, para la salida de los gases, algo que siempre aplique luego que en «ABARTH ME DEMOSTRARAN SUS BENEFICIOS, A ALTO RÉGIMEN». (hace mas de 43 años).
Pero esa son nimiedades en estos momentos «LA BESTIA RUGIÓ Y TIEMBLA EL MUNDO MOTORISTA»
Saludos.
Desarrollar el chasis y el motor debería ser obligatorio, pero arruinaría el gran negocio ingles, donde siempre fracasaron en f1, (salvo esporádicas victorias), siempre fueron «ARMADORES DE COCHES» .
Se terminaron esos años de gloria de que una marca cumplía todos los requisitos en su país de origen
TALBOT, GORDINI. ALFA, MASERATI, FERRARI, ETC.
A mediados del 54 si apareció MERCEDES, con el coche mas fantástico de todos los de motor delantero, y recién despunto el BRM, 16 cilindros, una bestia indomable, «made in ENGLAND»
¿Hoy quien es la fabrica que cumple con esos principios? una sola FERRARI, MERCEDES lo realiza fuera de ALEMANIA, DEJO DE SER LA GLORIOSA MERCEDES DE ANTAÑO, EL RESTO SON ENSAMBLADORES.
SI MCLAREN EN TANTOS AÑOS NO LO INTENTO, EL RESTO MENOS, Y LA PRESENCIA DE VARIOS EQUIPOS EN EL PASADO NO HACEN LA HISTORIA ACTUAL, SI TIENE SU HISTORIA «RECORDATIVA».
CHAO, ME ESCAPO DE LA NOTA.
Comparto con ustedes esta foto del nudo de los escapes, algo que me llamo la atención, como se juntan https://pbs.twimg.com/media/Bb63RNOIAAAfIne.jpg en la salida al turbo, es una demostración que el diámetro, largo y volumen tiene ese toque maravilloso de hace 43 años, cuando me asombre de la precisión
que observe en ABARTH, fue un tema que quedo grabado para siempre en mis retinas.
Lo realizábamos en FORD, pero falta ese toque mágico de la sinfonía.
Me pase varias estaciones, es que los motores es parte de mi vida, hasta no salia con damas por estar en un banco de pruebas buscando esas pequeñas diferencias que nos conducían a la gloria o al fracaso.
Antes que mujeriego soy motorista.
ES MUCHO DECIR.
CHAO.
Buenas,
pues yo sólo he visto un video publicitario, nada más.
Saludos,
Gráfico de diferencias del V8 al V6.
Lo copie de una pagina http://www.circusf1.com/f12/wp-content/uploads/2013/12/engine2013vs2014.jpg
se notan diferencia y es una comparación de lo mas cercana a la realidad, con valores aproximados, solo en los estimados, no en los reales.
Es un simple ayuda memoria, «NO LEJANA DE LA REALIDAD», mi 1° comentario técnico en Navidad.
¿Fanático yo, por favor un simple participante como ustedes?.
Saludos.
Pensando en el tren de potencia o «unidad de potencia», CUANTAS SORPRESAS OCURRIRÁN, interpreto que por ser el 1° tendrían que ser mas elásticas las sanciones, y mas con la caja, en otras paginas se comenta que con las mismas relaciones de engranjes que se comienza en la 1° carrera se debe de utilizar en todas, algo ridículo.
continuo.
Se habla también que se pueden utilizar cajas de 7 u 8 velocidades, pero no leo nada del puente trasero, si tomamos un medida cualquiera corona de 36 piñón de 9 = la relacion final seria 4 a 1 , pero con piñón 10 seria 3.60 a 1. y con piñón 11 seria 3.27 (siempre evitando piñones pares).
Seria aconsejable un ejemplo poder utilizar 4 a 1 en MONACO y 3.27 en SPA o MONZA.
Saludos termino hablando de bici.