Ferrari da a conocer su motor V6 Turbo bautizado con el nombre de '059/3'

Esta semana se ha presentando el motor V6 turboalimentado de 1.6 litros con el que Ferrari competirá en 2014. El '059/3' ha sido dado a conocer al mundo en una presentación en tres dimensiones. La importancia que el tren de ponencia tendrá la temporada que viene será un punto clave en el desarrollo de la misma, y Ferrari está siendo la escudería más prudente en este área a la hora de dar a conocer sus armas.

El motor que utilizará la Scuderia Ferrari en 2014 se llama 059/3. Una vista preliminar en tres dimensiones del sistema de propulsión que llevarán los coches de Fórmula 1 de Maranello a partir del año que viene, se presentó durante la tradicional reunión previa a la Navidad con el Presidente Luca di Montezemolo en Maranello. En cuanto al nombre, el 056 ha sido el último motor empleado por Ferrari en carrera, el 057 corresponde a otro motor que fue posteriormente bloqueado por el congelamiento de las reglas en 2007, y el 058 corresponde al proyecto de cuatro cilindros que inicialmente quería la FIA.

“A consecuencia del reglamento de 2014 ya no se habla de motores, sino de power unit (sistemas propulsión)”, explicó el Director de Motores y Electrónica, Luca Marmorini. “Es un proyecto muy complejo y llevamos dos años trabajando en él. Se trata de un motor turbo de combustión interna de 1600 cc y solo se pueden utilizar 100 litros de combustible en una carrera con lo que, cuanto más eficiente sea el motor, más potencia puede utilizar. Junto al turbocompresor, habrá un motor eléctrico que actuará también como un generador, permitiendo una recuperación de energía proveniente de los gases del tubo de escape. Al igual que antes, un segundo motor eléctrico recuperará energía de la frenada, aunque ofrecerá casi el doble de potencia que la unidad actualmente en uso. Toda la energía generada por los motores eléctricos se almacenará en una batería mucho más grande y potente que la actual, pero mantendrá su posición bajo el depósito de gasolina. El sistema de control electrónico será todavía más sofisticado, con el fin de coordinar y gestionar todos estas unidades electromecánicas nuevas. Una nueva reglamentación, un reto fascinante, que pone gran énfasis en la recuperación de energía y en la eficiencia del sistema de propulsión”.

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Compartiendo escenario con Marmorini, estuvieron todos los que han coordinado las distintas partes del proyecto: Mattia Binotto (subdirector de motores y electrónica), Enrico Gualtieri (fiabilidad del motor), Guido Di Paola (diseño del motor), Dave Salters (pruebas), Daniele Zecchetti (desarrollo avanzado de sistemas), Stefano Lovera (electrónica) y Thierry Baritaud. A través de ellos, Marmorini quiso agradecer a todos sus colaboradores el trabajo realizado en el 059/3 pero, sobre todo, quiso animarles a seguir dándolo todo en el futuro próximo: la aventura del nuevo sistema de propulsión no ha hecho más que empezar.

Una ventaja desarrollar el motor y el chasis en paralelo

Uno de los puntos fuertes de la Scuderia a la hora de afrontar el reto de 2014 es la capacidad de desarrollar conjuntamente, bajo el mismo techo simbólico, el propulsor y el coche en el que éste se montará. De hecho, Ferrari es el único equipo que, desde 1950, ha podido sacar el máximo provecho de esta circunstancia año tras año, solamente compartida de manera ocasional con otros constructores. El Director Técnico de la Scuderia, James Allison, es muy consciente de ello, dado que ha podido experimentar de primera mano lo que significa para un diseñador estar en las dos situaciones de Ferrari y también en la mayoría de competidores del Cavallino Rampante.

“Poder construir el motor y el chasis conjuntamente es, sin duda, una ventaja para Ferrari”, dijo James Allison en la presentación del 059/3. “Otros equipos no pueden hacerlo y este año, como nunca antes, la instalación del nuevo sistema de propulsión en el chasis del monoplaza será una operación muy compleja. Tengo la experiencia directa de cuando estaba en Lotus: es cierto que el suministrador de motores intenta cumplir con todas tus exigencias, pero nunca es lo mismo que aquí, donde existe una cultura histórica ligada al trabajo en común en la definición del desarrollo del diseño del nuevo coche”.

“Hemos trabajado codo con codo con nuestros colegas del chasis en estos años”, añadió Luca Marmorini, “precisamente porque sabemos que no tiene sentido para nosotros, los ingenieros de motor, poner demasiado énfasis solo sobre nuestro proyecto, si luego hay no se adapta a un coche ganador. Este es el caso no solamente en lo que concierne al motor, sino también para todos los demás elementos de este sistema de propulsión que, como podréis entender, es mucho más complejo que en el pasado”.

“Tan solo puedo decir que coincido con Luca”, finalizó James. “El discurso es válido también para un elemento que en estos últimos años ha sido el centro de atención, como los escapes. Su forma de soplar ha ofrecido retos técnicos interesantes, aunque debo decir que, personalmente, me alegro de que se hayan eliminado y de que se pueda volver a diseñar los escapes para aprovechar al máximo la potencia del motor”.