Los Grandes Premios de EE.UU. y Brasil han dado fin a la era de los motores V8 de 2,4 litros y la actual normativa aerodinámica, y ante el enorme cambio que se avecina en el aspecto técnico, la mayoría de los equipos han dejado de lado las evoluciones técnicas en sus coches del 2013, centrados ya en la próxima temporada.
Estelas de vapor
Muchas veces hablamos de elementos aerodinámicos de los coches que se colocan para crear vórtices y mejorar el flujo de aire que se envía hacia la parte trasera del coche, pero a veces es complicado «visualizar» estos flujos de aire. Pero en estos dos GPs, y en especial en el de Brasil, con mucha humedad, hemos podido ver varios de estos vórtices.
Especialmente en los Red Bull y en los Ferraris hemos visto rastros de vapor en forma de espiral emergiendo del alerón delantero, pasando alrededor de los pontones, y desapareciendo antes de llegar a los neumáticos traseros. También hemos visto vórtices saliendo de las puntas del alerón trasero, pero mientras que los del delantero se crean con un propósito muy específico, los del trasero no son deseados, porque no hacen más que hacernos ver la resistencia aerodinámica que están creando. Los equipos dedican muchas horas a tratar de reducir los vórtices que genera el alerón trasero para aumentar la velocidad en recta.
Aunque los vórtices que genera el alerón delantero también tienen inconvenientes, como la propia resistencia o las zonas de baja presión que crean, los equipos los crean a propósito porque su efecto global es positivo. Y este no es el único vórtice que genera un Fórmula 1, porque hay docenas en cada uno de ellos.
Este vórtice del alerón delantero se crea en la parte más cercana de los flaps del alerón al centro del coche. Como una especie de mini-tornado, esta corriente de aire en espiral tiene mucha fuerza, y la humedad del aire que se condensa en su interior crea una estela de vapor que es visible en los días húmedos. Los equipos dirigen este vórtice a las partes del coche que les interesa para lograr un beneficio aerodinámico.
El vórtice se dirige hacia el borde de ataque del fondo plano por delante de los pontones, lo que aumenta la carga aerodinámica generada por el fondo plano. También mantiene la estela turbulenta generada por las ruedas delanteras alejada de la carrocería del coche, para ayudar en la eficiencia de las superficies aerodinámicas del coche. Cuando los deflectores que están por delante de los pontones hacen girar al vórtice para que pase por alrededor de los pontones, se termina el efecto del vórtice, que se rompe. De todas formas, todas las turbulencias que crea siguen ayudando indirectamente al monoplaza puesto que perturban la aerodinámica de cualquier coche que le siga.
Red Bull
Con una evidente ventaja sobre sus rivales, en Red Bull trabajaron de cara a 2014. Los coches de Vettel y Webber contaban en los entrenamientos libres de Brasil con una serie de sensores para recoger datos de los frenos traseros, que contaban con discos más pequeños. Con sistemas de recuperación de energía más potentes el año que viene, los equipos podrán utilizar un control electrónico de los frenos traseros, que podrán ser más pequeños para compensar la mayor energía que el tren trasero generará en las frenadas.
Mercedes
Además de algunos nuevos generadores de vórtices en el alerón delantero, Mercedes ha trabajado para que Lewis Hamilton se sintiera más cómodo con su coche. En EE.UU. su coche, a diferencia del de Rosberg, tenía nuevas pinzas de freno fabricadas por Brembo, intentando que el inglés pueda tener el tacto de freno que le permitía apurar las frenadas como el que más con el McLaren.
Ferrari
Ferrari llevó un alerón delantero revisado a Austin, para pelear por la segunda posición en el Campeonato de Constructores. La parte interna de los flaps superiores pasaba de ser de dos elementos a tres, y como decíamos anteriormente esta parte funciona como un generador de vórtices que anulan los vórtices no deseados generados por las ruedas delanteras girando. Dividir este elemento en más secciones permite un mejor control del vórtice.
Los dos monoplazas de la Scuderia también contaban en Brasil con nuevos deflectores en los pontones, que ya se habían visto en diversas sesiones de entrenamientos libres pero que nunca se habían utilizado en carrera. Su función era la de mejorar el flujo de aire que pasa sobre el pontón para hacer trabajar mejor los escapes Coanda.
Lotus
Lotus introdujo un nuevo detalle en el fondo plano, delante del neumático trasero, una sección de metal con tres ranuras. Su función es la de evitar que las turbulencias generadas por las ruedas traseras en su lado interior no perturbe el flujo que pasa por el difusor. El aire a alta presión por encima del fondo plano entra por las ranuras y aleja del difusor el flujo turbulento generado por la rueda.
Según las normas esta zona del fondo no puede tener agujeros, por lo que los equipos crean una pequeña ranura entre estas aberturas y el borde exterior del suelo para actuar como un orificio.
fuente: autosport
Buenas tardes a todos:
Me asalta una pregunta. Se supone que el embrague sólo se usa en la salida, por ser un elemento que dura poco y nadaa, ¿es que red bull ha reforzado el embrague para que aguante tanta embestida de potencia?. Es que es un tema muy interesante de cara al próximo año con el aumento de par y ese control de tracción.
Saludos
Garfieldf, el tema da para más, pero estimo que lo usaría durante las 5 primeras vueltas claves, para ampliar la brecha que siempre hemos visto, pues como bien dices, es un elemento de desgaste, lástima que se trate de algo así, pues sería una iniciativa que no sería práctica llevarla a los coches de calle. Esto más bien me parece una ventaja arcaica, no hay mucho sentido de ingenio en esta ventaja. Es como cuando uno prefiere entrar a una curva, acelerar, antes, durante o después de ingresar a la curva. Imagino que esto Newey debe de haberlo tomado de alguna sugerencia o solicitud de Vettel.
Saludos
Garfield, los embragues en la F1 duran muy poco porque quieren que así sea al ser muy blandos, pero hay desarrollos de embragues muy resistentes e incluso con compensación de desgaste SAC con lo cual no creo que si Red Bull necesita un embrague más duradero para usarlo de sistema de control de tracción haciéndolo patinar, tengan problemas en fabricarlo. Un saludo.
@Moahmad @techF1
perdón por el «Off-Topic».
Estimado D. Jorge y techf1, como lo vuestro son los motores, y yo soy un autentico ignorante en ese tema, he estado dando una vuelta y me encontré con esto:
http://somersf1.blogspot.de/
no sé si podría ser o no, el sonido del nuevo V6 o realmente es otro motor distinto. En la página no descartan nada y yo sinceramente no tengo conocimientos para distinguirlo. Quizá estén ya probando el motor.
Saludos,
Estimado hermano Zadig.
Mi amigo VITTO desde ayer que me envió varios correos con ese vídeo, pero lamentablemente mi mente esta «volando y en las nubes», hay varias suposiciones pero hoy al regresar del club, me colocare los auriculares y lo escuchare bien, de entrada se asemeja, pero en los instantes finales no, es demasiada potencia en su sonido para ser un V6 con turbo, si es cierto lo que converse con VITTO, al margen están probando «un futuro control de tracción con el sistema de la MGU K-H, en remplazo del KERS.).
Esa salida de la curva traccionando a pequeños intervalos es una prueba, sinceramente prefiero que experimenten con ese sistema de tracción aprovechando a «LAFERRARI», que rodando un V6.
OTRO DETALLE INCLUSO AMPLIANDO NO SE VE LA REFRIGERACIÓN DEL «INTERCOLER» Y ESA TOMA DE AIRE SOBRE EL FINAL DEL TECHO, NO ME DICE NADA.
Lo rescatable, son las pruebas en un deportivo, que beneficia a los productos FERRARI, considero prematuro pruebas con el V6.
FERRARI hace como el TERO en ARGENTINA canta en un lado y pone los huevos en otro lugar.
Saludos.
Buenas Zadig y Moahmad, para mí si es el sonido de un motor turbo pero no creo que lo que están probando sea para la formula 1. Ese coche es más largo y bajo que la Ferrari o eso parece y lleva una toma de entrada en el techo que es bastante probable que sea para un turbo, pero Ferrari está ahora mismo desarrollando el sustituto del Ferrari FXX o lo que sería La Ferrari de competición. Podría ser una prueba de motor para el F1 del 2014 o de consumos como se comenta, pero no tiene mucho sentido ya que la aerodinámica de un formula hace que el consumo sea mucho más elevado que en el La Ferrari. Tal vez lo que dice Moahmad de probar electronica y cosas así, pero son todo suposiciones. Si es verdad que Alonso estaba por allí en el simulador ese día. Saludos.
Estimado amigo techf1.
Es la FERRARI F150 LABORATORIO, y si es un motor con turbo, en la 3° pasada el sonido esta mas limpio y trepa regimen desde la salida de curva.
Mi amigo VITTO, me pregunto pero como estaba en otro tema mas trascendental en la vida de un anciano, lo deje paro hoy escucharlo con los auriculares, la 1° y 2° pasada no decía nada, pero en la 3° si es un motor turbo bien potente, (se escucha bien el sonido del turbo antes y despues de la curva).
MUCHACHOS, comprendan a un anciano, estoy en la «LUNA DE VALENCIA», no se como expresarme, recién me dejan respirar, estuve concentrado mucho tiempo, y a mi edad no hay quejas, solo agradecimientos, y esta oportunidad era la ultima del 2013 con la xxxx.
Saludos.
Amigos Moahmad y Zadig, parece ser que ya se aclaró lo de las pruebas de Ferrari por si os interesa: http://www.thebestf1.es/ferrari-no-esta-probando-su-nuevo-v6-turbo-en-el-sospechoso-laferrari/
Saludos.