Antes de que comenzara el Gran Premio de India se preveía una fascinante guerra de estrategias con cuatro de los diez primeros coches saliendo a la carrera con el compuesto medio, y seis con el blando, de duración muy corta. Por desgracia, incidentes en la primera vuelta de los dos pilotos mejor posicionados con los neumáticos medios, Webber y Alonso, no nos dejaron ver lo que habrían sido capaces de hacer. El buen resultado de Sergio Perez nos mostró que la estrategia era buena.
Los cálculos previos a la carrera indicaban que Webber podría lograr la victoria, con Vettel alcanzándole en las últimas vueltas. La clave estaba en cómo de difícil sería adelantar posiciones entre el tráfico para pilotos como Vettel, Rosberg o Hamilton, que comenzaban con los blandos y tendrían que parar muy pronto y meterse en tráfico. Webber, Alonso y los dos McLaren habían optado por salir con los medios, aunque fueran un segundo por vuelta más lentos que los blandos, para tirar fuerte con aire limpio cuando el resto parara en boxes en las primeras vueltas. El problema para los que calificaron con los medios es que al salir en la parrilla más retrasados se veían más expuestos a sufrir algún toque en la salida… y efectivamente así fue.
Para complicar las estrategias Pirelli sacó un comunicado el domingo a la mañana aconsejando a los equipos que no realizaran más de 15 vueltas con los blandos y 35 con los medios, pero la FIA no lo quiso hacer obligatorio, dando libertad a los equipos.
Los planes de Webber y Alonso se van al garete
Aunque Webber tenía muchas opciones de lograr la victoria, todo se complicó en la salida con un toque con Fernando Alonso, cayendo a la séptima posición, detrás de Hülkenberg y Räikkönen. Su esperanza era rodar en aire limpio cuando Vettel perdiera tiempo entre el tráfico, pero había perdido su oportunidad. Para cuando se puso al frente sólo tenía la mitad de la ventaja que necesitaba sobre Vettel, que se defendió entre el tráfico mejor de lo previsto, al igual que Rosberg.
Viendo los problemas de sus rivales Vettel pudo parar en la vuelta dos y hacer dos stints de 29 vueltas cada uno con los medios. Webber paró en la 28 para rodar cuatro vueltas con los blandos y salir en aire limpio, lo que le debería haber asegurado la segunda posición, pero el alternador falló y tuvo que abandonar.
Alonso sin embargo rompió su alerón delantero y daño la suspensión, lo que anuló se ventaja estratégica al tener que parar para cambiar el morro. Sin poder progresar entre el tráfico, acabó sin puntos. Visto a posteriori, habría sido mejor que calificara con el blando, porque si hubiera repetido el tiempo de la Q2 en la Q3 habría sido tercero en la parrilla y podría haber acabado en el podio.
Perez logra su mejor resultado del año
Sergio Perez mostró lo que podrían haber hecho Webber o Alonso, saliendo con los medios y acabando quinto tras salir noveno. Rodó con tiempos competitivos hasta la vuelta 28 para montar los blandos y volver a parar en la 33, saliendo detrás de Hamilton y por delante de Hülkenberg. Cuando Hamilton se quedó sin neumáticos al final de la carrera, el mexicano pudo pasarle.
Muy diferentes estrategias de los dos Lotus, para encontrarse al final
Los dos Lotus partían desde posiciones muy diferentes y con distintas estrategias, y acabaron encontrándose en la parte final de la carrera, no sin cierta polémica porque Kimi se resistió a dejar pasar a Grosjean, que llegaba más rápido con los neumáticos en mejores condiciones. Finalmente Grosjean acabó en el podio saliendo 17º, mientras que Räikkönen acabó séptimo. Hasta ese final sucedieron muchas cosas.
El plan original era de dos paradas para Räikkönen (sexto en parrilla) y una para Grosjean, que salía desde atrás. Los dos comenzaron con los blandos, pero los de Grosjean eran nuevos. Esto fue muy importante porque el francés fue capaz de hacer un primer stint más largo que el de su compañero, llegando hasta la vuelta 13, lo que le dejaba un stint de 47 vueltas con los medios. Recuperó posiciones cuando pilotos como Gutierrez, Hülkenberg o Di Resta hicieron su segunda parada.
Grosjean tuvo suerte de que Massa y Ferrari fallaran en mantenerle detrás. En la vuelta 29 el brasileño tenía que hacer su segunda parada y tenía una ventaja de 23 segundos con el piloto de Lotus, por lo que podía haber parado y mantenerse delante. Pero en Ferrari no confiaron en poder hacer un último stint tan largo, y cuando paró salió detrás del francés.
Räikkönen en cambio, que iba a dos paradas, hizo la primera en la vuelta 7 y salió detrás de Hülkenberg y Di Resta, sin poder adelantarlos por problemas de frenos. Así que sin poder avanzar posiciones decidieron pasar al plan B, hacer una sola parada. Si funcionaba acabaría en el podio, y si no acabaría séptimo, que es como habría acabado si no hubieran tomado el enorme riesgo de hacer 53 vueltas con un juego de medios (no tuvieron demasiado en cuenta la recomendación de Pirelli). Al final se quedó sin neumáticos y perdió cuatro posiciones, pudiendo entrar en la 58 para montar los blandos gracias a la ventaja que tenía con Di Resta.
Estrategias seguidas por cada piloto (‘stints’, compuesto de neumáticos y números de vueltas en cada ‘stint’):
fuente: jamesallen/tabla: f1fanatic
Muy buenos los datos Ion. Creo que Alonso se arriesgó con la estrategia con el fin de quedar por delante de Vettel, posiblemente un segundo puesto por detrás de Webber hubiera sido lo lógico. Tenía que arriesgar pero no le salío bien, pero quien no arriesga no gana como dice el dicho. Por otro lado me parece lamentable que a tan solo 2 vueltas tengan que entrar a cambiar las ruedas. saludos.
Buenas noches.
Como colaboración a la nota brindo esta información que obra en mi poder espero que sea aceptada
http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/analisi-gp-india-il-passo-gara-di.html complementa todo lo aportado por ION.
Como no vi la carrera no opino pero si leo.
Espero que no se le agregue nada es una tabla comparativa de tiempos vuelta a vuelta, espero que sea útil.
Tengo algo técnico probado este fin de semana, pero hasta que no se hable de técnica no lo subo.
Saludos del M.I.
Estimado amigo ION.
Si tu no lo objetas, esta nota debe de ser una primicia, me agradaria compartirla con ustedes, es de tecnica y de pruebas realizadas en los frenos traseros este fin de semana en la INDIA, espero que sea de tu agrado.
Con tu permiso http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/secondo-omnicorse-nel-2014-potrebbe.html
resulta que el 30/31/10 y el 1/11 no voy a estar y considero una picardia tenerla archivada.
Tu le puedes sacar mas beneficio que yo.
Saludos.
Gracias por los aportes Moahmad. Veremos a ver que se les ocurre a los amigos de Red Bull con el sistema de frenado. Al final creo que será practicamente igual que este año ya que buscaran métodos para que siempre se pueda frenar en el mismo punto de referencia. Saludos.
Amigo techf1.
Es un honor devolver a ION todos los conocimientos que aporta y me enseñan, es mas tengo este que deja dudas http://www.f1passion.it/2013/10/f1-red-bull-la-fia-verifica-la-flessibilita-caldo-del-tea-tray/
las dudas es que se realizaron en estado pasivo, y hay muchos comentarios y notas que el tema es en carrera, algo con que la FIA no tiene capacidad para verificar.
Un abrazo.
Cariños a la familia.
Ampliando el anterior y para que no queden dudas http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/la-fia-analizzata-dettagliatamente-la.html para que no me critiquen que persigo a RB. aporto otro resultado,
es un tema que escapa a mis conocimientos, pero me sorprende 1°el tema de los 300°, 2° que ningún equipo con la capacidad de realizar esas pruebas aporte algo y sea alguien como Gary Anderson quien las realice.
Bueno los dejo unos días.
Saludos.
AMigo Moahmad, cada día me sorprendes más!! No sé si será un material deformable con la temperatura, pero lo que sí está claro es que el RB pese a tener un diseño con un centro de gravedad más alto, consigue ser el coche más rapido en curva y tiene un rake que varía en carrera. Podría ser por deformación del material del T-Tray, por jugar con los líquidos para repartir el peso según les haga falta equilibrar el coche, o bién por tener una aerodinámica «inteligente». En cualquier caso chapó al trabajo de Newey que no la FIA consigue averiguar de que se trata. Un abrazo.
Ingeniero techf1.
Tus elogios son inmerecidos, ocurre que con el nivel de ustedes uno se ve en la obligación de mejorar, y con la capacidad de un «Profesor como el amigo ION todo se hace mas fácil», a veces me desboco, fruto de mi carácter,pese a mi edad, pero sin mala intención, motivos que posteriormente me disculpo.
Dos perlitas nos deja el GP de la INDIA, la 1° el equipo FERRARI alcanza el récord absoluto de 64 carreras puntuables que ostentaba MCLAREN, y el 2° el mas doloroso desde el 2007 que Fernando Alonso no era superado 7 veces en clasificación por su compañero de equipo, dando por resultado el peor año de Alonso.
Lo descubrí de casualidad, estoy haciendo tiempo para partir hubo un corte de energía desde que escribí hasta ahora, para evitar malas interpretaciones adelanto parte de la nota escribiéndola, pero esta es la nota completa http://www.f1passion.it/2013/10/f1-vettel-india-record-anche-per-grosjean-ferrari/ es una demostración que la INDIA no solo premio al campeón mas joven de la historia también hubo otros récords.
Especialmente que el equipo FERRARI lograra alcanzar ese récord de otro gran equipo como MCLAREN.
lo demás es anecdotario, como el casco con la cantidad de puntos de Fernando Alonso.
Saludos a todos del M.I.
Ingeniero techf1.
Aportando material didáctico al alcance de todos ayuda a entender el porque de la prueba en los frenos # 3
fue realizada, esto no es prioridad de la F1 que se vuelca en autos de calle ya ocurrió con la presión de combustible algo que se va a implementar en el 2014 se utilizaba 1° en vehículos de calle, es decir la F1 recibe de los autos de calle novedades técnicas algo que adjunto con el permiso del amigo ION, gracias,
http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/come-funziona-il-freno-elettroidraulico.html
otra novedad para el 2014, por supuesto mejorada.
Saludos
Cuando subí estas fotos, la N°8 era muy clara, por la mordaza abajo un clásico en RB. se ve un disco mas chico pero algo raro percibí en esa foto, no se puede negar que es una maza trasera el semieje lo demuestra
http://somersf1.blogspot.com.ar/2013/10/india-technical-image-gallery-thursday.html
Hay diferencias con el resto de las mazas traseras, a veces un deja pasar «detalles» pero a medida que aparecen notas uno descubre que lo que vio no era un espejismo.
Queda a criterio de ustedes observarlas, colaborar con ION es un orgullo para mi.
Saludos.
Amigo Moahmad, eso del SBC se lleva aplicando en los coches desde hace tiempo, lo que suelen llamar asistente de frenado de emergencia ya que reduce el tiempo de reacción del conductor, y además trabaja junto con el repartir de frenada aunque no lo dice el articulo. El problema de la F1 es que los discos de carbono funcionan por temperatura y no por presión como en un coche, es decir, las pinzas ejercen una fuerza X y a medida que el disco se va calentando, es la proporción a la que frena el formula 1. Digo esto porque un sistema SBC calentaría en exceso los frenos y no ganaría practicamente nada en cuanto al tiempo de reacción del piloto. Si que se me ocurre que usen los sistemas de recarga de energía como una espcie de distribuidor de la frenada o incluso a modo de diferencial como hacen algunos coches con los controles de par vectoriales. Pero bueno, son todo conjeturas mías y veremos a ver que inventos hacen para sorprendernos. Un abrazo.
A ver, a ver, a ver
Estos puntos nos van a dar mucho que hablar!
Leyendo entre líneas a nuestro amigo Techf1 con el comentario 4.
Imaginen que se comande con un potenciómetro la aplicación del freno, que el freno de cada rueda sea independiente, que el coche cuente con GPS, y si le agregamos que el coche cuente con el steer by wire que ya se ha desarrollado (Nissan) prácticamente estaríamos hablando ya no de donde frenar exactamente, si no de que el piloto sea un simple pasajero, y no es nada jalado de los pelos !!
Esa es buena amigo José Espinoza! JAJAJAJA. Creo que el google car va a competir en la F1 en breve. jejeje. Eso que dices del GPS con el control de tracción lo usan ya en MotoGP, así que el software está desarrollado. Un saludo.
Qué? y está permitido?
Me retiro contento, ahora no son comentarios, con falsos fundamentos ni se habla de ilegalidad, por favor faltaría mas «ES EL PROPIO ADRIAN NEWEY QUIEN LO CONFIRMA», ¿entonces cuando los criticábamos eramos unos ignorantes? http://www.f1passion.it/2013/10/f1-newey-il-cambio-struttura-degli-pneumatici-ci-ha-aiutato/ por favor no le agreguen br/> así se puede leer.
Ahora algunos que le pregunten «EL PORQUE LO NEGÓ TANTO TIEMPO», como soy un ignorante no lo critico mas.
Hoy cumpleaños mi nieta y me voy a festejarlo.
Mañana me invitan a una estancia a comer un asado con cuero, chauuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu
Jorge Como te va con la preparación?, al menos manda fotos
Suerte, saludos a la nieta
Jose Espinoza, en la F1 el control de tracción está totalmente prohibido si es lo que preguntas. En Moto GP está permitido y a través del gps situa la moto en la pista para que el control de traccion se adapte a las distintas zonas. En la F1 podrían usar un sistema parecido, pero en vez de ser control de tracción, podría ser frenando las ruedas que hagan falta para el giro enganchando y desenganchando el sistema de recuperación de energia. Repito que es solo una idea loca mía que no se si es posible o no. Saludos.
No sabía lo de Moto GP, ahora de que se puede controlar todo del auto, sí es posible, con el ERS, KERS, etc. todo esto con lleva a elevar temperaturas, y no hemos visto por ahí que el coche de Weber falló por alternador?, que del coche de Vettel salía humo cuando una partida se demoraba?
Claro, todos estos son supuestos, pero veamos como siguen los links de Jorge
Saludos
Amigo Jose Espinoza, te dejo un link que no encontraba donde explican lo de moto gp. http://www.motorpasionmoto.com/motogp/kazutoshi-seki-el-mago-detras-de-la-yamaha-de-valentino-rossi
Por otro lado, está claro que red bull tiene algun sistema que desconocemos para tener esa tracción tan buena, y creo que como dices tiene relación los problemas de alternadores y del kers con dicho sistema. Un saludo.
Techf1, ya todo está dicho ahí, sólo que en la moto si se necesita al piloto para llevarla
Que difícil la comunicación entre el italiano y el japonés
Saludos