Ya sabemos cuál era la mejor configuración de escapes
hace 12 años
Los equipos de Fórmula 1 exploran diferentes ideas o conceptos para sacar el máximo rendimiento de sus monoplazas. Y cuando hay cierta estabilidad en la normativa técnica, como en lo últimos cinco años, todos tienden a converger hacia las mismas ideas, en base a la experiencia adquirida y en la observación a los rivales más rápidos.
En las últimas temporadas Red Bull ha sacado un enorme rendimiento de soplar el difusor con los gases de escape. Viéndolo, el resto de equipos también se puso manos a la obra, y es que si no fuera por los de la bebida energética es probable que a nadie se le hubiera ocurrido reemplear esta idea del pasado, y los coches serían dos o tres segundos por vuelta más lentos de lo que lo son actualmente.
Y ahora que queda muy poquito para poner fin a la actual reglamentación técnica, es buen momento para analizar quiénes han sido los más perspicaces a la hora de diseñar la zona de los escapes para dirigir los gases de la mejor forma al borde del difusor. Cómo no, Red Bull está en el equipo de los ganadores, pero es interesante echar un ojo a quienes siguieron su concepto de túneles.
Una de las soluciones más extendidas por la parrilla ha sido la rampa con efecto Coanda o semi-Coanda que dirige los gases de escape hacia el difusor, pero tiene el inconveniente de que el aire que llega desde la parte baja de los pontones (amarillo en el dibujo), se cruza en mayor o menor medida con los gases de escape (rojo).
Red Bull tomó un camino diferente, con un túnel por debajo de la rampa de los gases de escape para hacer pasar el aire que rodea los pontones hacia la parte central superior del difusor. No fue nada fácil para ellos ponerlo a punto, pero sin duda que ahora les da un gran rendimiento.
Lotus siguió su mismo camino, y tras el descanso estival Sauber, que llevaba toda la temporada con muchos problemas aerodinámicos en su parte trasera, sorprendió a todos con el empleo de este sistema de túneles. Ahora echemos un vistazo a la clasificación del Gran Premio de Corea para ver qué cuatro coches fueros los primeros clasificados...
Después de visto todo el mundo es listo, pero esto tiene una lectura clara. En Red Bull están siendo más eficaces que nadie, pero equipos de recursos limitados como Lotus o Sauber parecen haber comprendido mejor algo tan importante en la actual reglamentación como el uso de los gases de escape para generar carga aerodinámica que "poderosos" como Ferrari, McLaren o Mercedes.
dibujos: scarbsf1
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Moahmad dice:
Como para finalizar mi exposición un regalo fuera del hilo de la nota "EL MOTOR ROTATIVO",mejor presentación imposible lo utilice en 1981/82 en un MAZDA XR7 DOBLE ROTOR 2 BUJÍAS POR ROTOR CON DISTINTOS GRADOS DE ENCENDIDO, ME CAUTIVO, LASTIMA QUE EL MOTOR NO FRENABA A LA TRANSMISIÓN Y LOS REBAJES ERAN INÚTILES, Y LOS FRENOS TRASEROS A CAMPANA ME OBLIGAN A FRENAR MUCHO ANTES O TIRAR EL ANCLA.(una expresion coloquial, dista de la realidad)
ESTE ES EL VÍDEO http://www.youtube.com/watch?v=eo1MSH4aTQs dejo abierto las preguntas
SINCERAMENTE LO DISFRUTE Y UN ENOJO CON EL INGENIERO RECTOR, COMETÍ UNA FALTA
QUE AFECTO NUESTRA AMISTAD, (fue su culpa por no avisarme ni aclararme lo de la dama en cuestion, consumado el hecho era tarde para solucionarlo, pero apelando a mi verborragia salve la ropa y la de ella).
Saludos.
PD errores a mis estúpidos 48/49 años, cuando uno se cree "EL SER SUPREMO". -
Aunque creo que ya lo subí antes, viene a cuento esta simulación en 3D del funcionamiento y partes de un motor Otto de 4 tiempos. Se aprecian perfectamente los dos árboles de levas y el trabajo que desempeñan en un motor.
http://www.youtube.com/watch?v=l7MUL3vtZ5o -
techf1 dice:
Muy buenos aportes Moahmad. Al final terminamos hablando de válvulas en vez del escape de Red bull. Comentarte que Ducatti sigue usando válvulas con mando desmodrómico y que antiguamente se usaban más que ahora sobre todo en competición. Creo que Mercedes lo usó en formula 1 y hace unos años en la F1 se usaban con un sistema neumático más eficaz aún. Dejo un enlace muy bueno donde lo explican muy bien. Saludos.
http://www.aficionadosalamecanica.net/valvulas-neumaticas-distribucion.htm -
Amigo Ronnie, como no tenía que ser de Ford el video. jijiji. Me ha tocado la fibra sensible por la cantidad de veces que he visto esos motores y videos. Un saludo.
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DcF1 dice:
Muy interesantes los aportes, pero siento decir que a los ignorantes como un servidor, nos habéis "pasado de vueltas". ¡¡Seguiremos aprendiendo!!
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DcF1 en resumidas cuentas lo que hace Red Bull es intentar tener la válvula de escape abierta el mayor tiempo posible y a su vez expulsar gasolina sin quemar dentro del cilindro, para que se queme con el calor del escape y así mantenerlo soplando. Es el mismo efecto que hacían los coches de ralis y por eso echaban llamaradas por el escape. Saludos.
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Paco2 dice:
Gracias Ronnie por tu vídeo, por fin mi hijo de 16 años ha entendido mínimamente como funciona el motor de 4 tiempos, no he tenido la misma suerte con el motor rotativo del vídeo de Moahmad, pero todo se andará.
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Zadig dice:
@Moahmad
Lo de Königsegg es la pera limonera. No entiendo mucho, más bien poco, de mecánica. Pero me he quedado boquiabierto por lo que he podido entender.
@Ronnie y @techF1 gracias por los enlaces, siempre un placer aprender con vosotros. Ahora entiendo mucho mejor el "por qué" de los sopladores. :-)) -
Muchas gracias techf1, así me queda más claro, siempre un placer.
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Zadig los de Koenigsegg es verdad que son la pera, pero también hacen "trampas". Los pocos que hay por la calle funcionan con gasolina super 98 y se quedan en los 950C.V. (que ya son!!) y solo si usan Biofuel E85 es cuando alcanzan los más de 1000C.V. creo que 1150 el Agera R. Saludos.
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Buenas noches.
¡Que alboroto, hay hoy!.
ION es un amigo y permite salirse de la nota, es un motor fundamental en saber después la función de un escape, pero el amigo ingeniero Paco 2 se queja que su hijo no entendió el motor rotativo entonces ROTATIVO vs PISTÓN. http://www.youtube.com/watch?v=lyItjvs8nvI y su continuidad en la 2° parte, http://www.youtube.com/watch?v=lyItjvs8nvI espero no equivocarme es que tengo tantos vídeos del rotativo (doble y de cuatro rotores), donde se demuestra que en una sola cara del rotor se produce los tiempos.
Ahora espero que sea defendible mi postura.
Saludos -
DISCULPEN ESTA REPETIDO LA 1° PARTE ESTA ES LA 2° PARTE http://www.youtube.com/watch?v=Xys2q_uItng LO SIENTO ME MAREO CON TANTOS VÍDEOS.
SORRY. -
Bueno ahora subo un MOTOR FORD 4 CILINDROS UN SOLO ÁRBOL DE LEVAS Y DOS VÁLVULAS POR CILINDRO, EL DETALLE PESE A SER UN MOTOR DE SERIE "ES EL ESCAPE DONDE LOS DIÁMETROS Y LARGOS CASI SE MANTIENEN Y TERMINA POR ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-2 ", adjunto el vídeo
http://www.youtube.com/watch?v=3pM0ZFbmlgw es un motor mas económico que el que subió el amigo Ronnie, a quien felicito por la idea.A veces por ilustrar un funcionamiento, nos vamos de la nota, interpreto que es inconscientemente, el amigo ION tiene la suficiente paciencia y experiencia como para tolerarnos.
I -
Por lo tanto me disculpo con quienes se pueden sentir afectados, asumo mi responsabilidad.
Sobre la nota en si, ¿que se puede opinar sobre el tema que no sea redundante sobre lo mismo, es verdad RB logra beneficios extraordinarios bajando el frente y levantando la parte trasera en cualquier foto se ven perfectamente las diferencias, es algo que mantiene y mejora, es de menor a mayor la diferencia.
Saludos. -
mns dice:
¡La leche! (esta expresión dedicada al amigo Jorge, je, je) cómo va esto.
Antes que nada, agradecer a Ion estos regalos que nos hace. Bueno, pues lo de la configuración de los escapes parece que está claro. Newey ha ido por delante en ese asunto. Muy inteligente por su parte. En lo que al control de la tracción respecta me parece que entre Jorge y techf1 han dejado claras bastantes cosas (ay, aquellos diagramas de árboles de levas... que ya tengo casi olvidados). En esto, los de RB han sido listos (como bien dice Jorge) y con las capaduras y ayudas de la maFIA... Pero he (hemos) relacionado distribución-encendido con control de tracción. Entonces ¿? No hay que olvidar que el mero hecho de "modular" la forma de pisar el acelerador ya es un control de la tracción. Por tanto, ¿qué es lo que se puede hacer o no, desde el punto de vista del reglamento, en el asunto control de tracción? Como acertadamente, a mi parecer, dice techf1 hay varias cosas relacionadas, y la suma de ellas son los ya famosos 2.5 segundos (algunos pensamos que incluso más) del RB. Ahora bien, el emplear el KERS (haciéndole trabajar como motor) en la aceleración a la salida de curva tiene, para mí, dos vertientes: 1) Hacerle trabajar así de forma sistemática, sin detectar el giro de las ruedas motrices. Esto pienso que no sería antirreglamentario. 2) Hacer lo del punto "1", pero DETECTANDO (con sensores, claro) el giro de las citadas ruedas, y en consecuencia hacer trabajar al KERS cómo y cuándo convenga. ESO SÍ ES UN CLARO CONTROL DE TRACCIÓN, y por tanto una ilegalidad reglamentaria... y una burla (la permisividad por parte de maFIA) para tirios y troyanos. Digo yo... pero ¿es correcto mi razonamiento? ¿Qué opináis?
Bien dice Ronnie "Muchas veces más vale una mala copia que dar tumbos buscando alternativas". Ronnie me has hecho recordar una foto, que tengo en un libro, en donde se ve a C. Chapman tumbado en el suelo, apoyado dorsalmente, observando el "ventilador" del Brabham... qué tiempos aquellos, je, je. Por cierto, en USA fueron más lejos todavía ya que pusieron en un Caparral un motorcito de escarabajo para mover un ventilador y crear el vacío para el efecto suelo...
Venga, saludos para todos.
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PERDÓN, PERDÓN. Donde digo que el KERS está trabajando como motor es un error. Lo lógico es decir "como generador". Ha sido un lapsus. Perdón, de nuevo. Saludos.
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Algunos agradeceríamos mucho el que se pudiesen editar los posts, y así corregir los errores, evitando el encadenamiento de posts. Lo agradeceríamos los metepatas como servidor. Sólo es una sugerencia.
Es que el coche USA es un Chaparral. Claro, con tanto capado de motores... pues eso.
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Gracias por los saludos amigo MNS.
Como hoy estoy bondadoso hare un regalo mas de las sistemas de valvulas con dibujos y todo.
L -
ERROR 503.
Para completar mi comentario # 30, agrego este vídeo de lo que es un árbol de levas de que se utilizo en F1 Y AHORA ESTA PROHIBIDO, ES MUY ENTRETENIDO Y DIDÁCTICO EN ESPAÑOL UNA JOYA
http://www.youtube.com/watch?v=MYflBZHV_wo DE GEOMETRÍA VARIABLE, Y EXPLICA LO DE LOS GRADOS QUE COMENTE.(lo tenia archivado)
DISFRÚTENLO.
Saludos.
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Estimados amigos, esto es una familia y todas las opiniones y vertientes valen y son bien recibidas.
ADJUNTO UN VÍDEO DE UN TIPO DE ÁRBOL DE LEVAS SIN NECESIDAD DE CLARIFICARLO, EL VÍDEO LO EXPRESA TODO Y UN F1 LLEVA 4 SIMILARES O PARECIDOS http://www.youtube.com/watch?v=Tl9nrjMwogo&list=PL20CB708865A5F62D como soy un anciano moderno pese a mi edad también facilitare una nota de un diseño de un motor "SIN ARBOLES DE LEVAS"
es una pagina abierta a las inquietudes http://es.autoblog.com/2013/02/20/koenigsegg-nos-ensena-su-motor-sin-arbol-de-levas/ demostrando que uno esta actualizado como con la leva del motor del FIAT 500 ABARTH, que las de admisión son comandadas electronicamente.
Es decir en un tiempo que yo recuerdo en vez de válvulas se "trabajo con laminas", tomemos como ejemplo un cabezal de un compresor de aire, que tiene la mecánica de un pistón alternativo y al no poseer arboles de levas utiliza laminas de acero flexibles, fue un trabajo en forma individual de un innovador, que no se aplico en F1. pero en honor a la verdad el ingenio era una verdadera joya.
A veces me agradaría mostrar motores en gráficos transparente de los años del 30 al 40 y muchos de ustedes se sorprenderían, como tuve el privilegio en 1953 de desarmar y bruñir el motor exisito de 1500cc de un GENIO COMO FERDINAND PORSCHE 12 CILINDRO BOXER, es que a veces me excedo y escribo como si fuera el dueño de la verdad, cuando humildemente lo limpie y bruñí sus cilindros, pero me dejo una marca indeleble en mi vida.
Algo que con el tiempo se convirtió en una leyenda, me da vergüenza subir las fotos, pero un gran amigo el INGENIERO VITTO ME ENVIÓ POR CORREO VARIAS FOTOS Y CON LUJOS DE DETALLES SE LAS FUI CLASIFICANDO.
A veces peco de suficiencia, otras de modestia o de falsa modestia, queda a criterio de ustedes clarificarla,
reconozco mas defectos que virtudes, pero lo vivido, eso si lo vivido es mi patrimonio, lamento a veces ser mal interpretado, pero que quede claro, la mecánico ni los motores se detienen pero el CICLO OTTO ESTA EN VIGENCIA TODAVÍA.
Seré un anciano no lo niego pero con la mente abierta a nuevas enseñanzas, nunca es tarde para aprender, y si no se pregunta nunca se llega a ningún lado ni con un GPS.(si con una brújula, o navegando mirando las estrellas, como todavía se hace).
Espero haber colaborado, el árbol de levas, la inyección, el encendido, el escape todo en conjunto hace que un motor mejore su PERFORMANCE Y SI A ESO LE AGREGAMOS EL SOPLADO EXTREMO EN EL DIFUSOR TENEMOS EL COMBO EXACTO.
Saludos.