Análisis técnico del GP de Gran Bretaña 2013

La llegada a Silverstone permitió a los equipos juzgar mejor el desarrollo de cada monoplaza por marcar el retorno a circuitos representativos después de Mónaco y Montreal.

Lotus

Lotus llevó a Gran Bretaña una profunda evolución aerodinámica, además de reintroducir su sistema pasivo de reducción de resistencia aerodinámica, o doble-DRS. El viernes, el coche de Romain Grosjean fue equipado con un nuevo paquete aerodinámico compuesto principalmente por nuevos pontones laterales y una cubierta del motor mucho más delgada. En lugar de tener la redondeada salida de refrigeración en la parte trasera de la cubierta-motor, la salida se ha colocado lo más baja posible, ciñéndose la carrocería perfectamente a las formas del motor y la caja de cambios. También había modificaciones en los perfiles de los elementos de la suspensión, el alerón delantero, y los conductos de refrigeración de los frenos, que hacen que pase más aire a través de la rueda para mejorar la estela aerodinámica de las ruedas delanteras, al estilo de los «ejes soplados».

Pero lo más destacable es que Lotus empleó en carrera por primera vez el sistema de reducción de resistencia aerodinámica, concretamente en el coche de Räikkönen, probado por primera vez aquí mismo hace un año. Aunque equipos como Mercedes, Red Bull o Sauber lo probaran en la pretemporada, parece que todos a excepción de Lotus han desistido ya en sus intentos por hacer funciona este difícil invento, pero Lotus parece haber avanzado en su comprensión en un reciente test en recta.

El sistema que hace entrar en pérdida el alerón trasero para lograr una mayor velocidad punta a partir de una velocidad determinada es legal porque es pasivo. Dos entradas de aire junto a la entrada de admisión del motor alimentan de aire un conducto que tras pasar por un interruptor de fluido se divide en dos. No tiene partes móviles, pero a partir de cierta velocidad, aproximadamente 220 km/h, el flujo de aire circula por un conducto hacia la parte inferior del alerón trasero, en lugar de hacia una zona neutra debajo del «monkey seat». Soplando debajo del alerón se «perturba» el flujo laminar para reducir el apoyo aerodinámico y la resistencia, logrando mayor velocidad. Lo mejor del sistema es que funciona siempre que se supere una determinada velocidad y no sólo en las zonas de DRS, proporcionando una mejora de la velocidad punta de alrededor de 8 km/h. Esto permite poner más carga en los alerones para un mejor paso por curva sin comprometer la velocidad en recta.

Mercedes

Mercedes montó una importante actualización aerodinámica, siendo un nuevo fondo plano y el difusor las partes más importantes, pero los pilotos se quejaron de que el coche era muy nervioso en los baches, por lo que se volvió a la especificación antigua.

El alerón delantero también era nuevo, con flaps extendidos hacia la zona central del alerón, para crear vórtices e incrementar el flujo de aire debajo del suelo, obteniendo mayor apoyo del difusor. También había muchos otros detalles aerodinámicos revisados, como los conductos de refrigeración de los frenos, que al igual que en Lotus no pretenden refrigerar sino hacer pasar más aire hacia fuera de la rueda para prevenir la formación de turbulencias por detrás de la rueda.

Red Bull

Los cambios en el Red Bull eran puramente de detalle, con sutiles modificaciones en los pontones laterales, salidas de escape y difusor. Para comprobar el funcionamiento de estos nuevos elementos el equipo corrió el viernes con parafina en los pontones y un conjunto de sensores por delante de las ruedas traseras. En esta recolocación de los escapes se ha recurrido a recubrir con un reflectante de calor la carrocería más cercana, siendo la capa blanca un material cerámico que se aplica por pulverización de spray de plasma.

Como parte de esta actualización para enviar de manera más eficaz los gases de escape hacia los costados del difusor, las secciones exteriores de éste se han curvado de forma diferente para ayudar a sellarlo con los gases.

Ferrari

Las mejoras probadas en Canadá no fueron llevadas a Gran Bretaña, lo que significa que lamentablemente para la Scuderia, no funcionaron. Esperemos por su bien que no hayamos comenzado otra vez con problemas de correlación de datos…

En su lugar el F138 montaba alerones delantero y trasero revisados, siguiendo con las pruebas de unos escapes con la rampa de «efecto Coanda» en los pontones más larga. El alerón trasero tenía una nueva deriva lateral y un plano inferior (beam-wing) revisado. La deriva sigue con la nueva moda de colocar una ranura en su borde de ataque, lo que unido a las ranuras en el borde de salida ayudan a que pase más aire bajo el alerón, aumentando su velocidad y reduciendo la presión, que es lo que hace falta en su parte inferior para producir más apoyo.

El alerón delantero también contaba con nuevos nervios que generan vórtices dirigidos a la parte superior/interior del neumático para compensar las turbulencias que genera la rueda y perturban el flujo que circula hacia la parte trasera del coche.

Force India

Siguiendo la idea de Red Bull en la última carrera, Force India introdujo una serie de dientes de tiburón en su alerón delantero. Estas cuatro aletas triangulares se añadieron al plano principal alineadas con los cuatro nervios que están por debajo del alerón. Aunque se ha dicho que podrían ser para prevenir la obstrucción del alerón por trozos de goma, algo cada vez más frecuente con la degradación de los actuales neumáticos, es más probable que cumplan una función aerodinámica.

Es probable que sean generadores de vórtices, porque como hemos explicado, enviar el correcto flujo sobre y alrededor de la rueda delantera tiene un gran efecto en la estela que genera. Si nos fijamos podemos ver que estas aletas no están alineadas con el flujo de aire que les llega, y este ángulo es el que produce los vórtices. Los estrechos flujos de aire en espiral que crean pasan sobre el alerón y sobre la rueda, alterando las turbulencias que ésta genera.

Marussia

Aunque Marussia sea uno de los equipos que más ha mejorado respecto a la pasada temporada, el equipo sorprendió con la aparición en Silverstone del eje delantero soplado. Fue Red Bull la primera en forzar al flujo de aire a salir por dentro de la tuerca de la rueda delantera, pero al considerarse ilegal, ha sido Williams la que ha desarrollado esta temporada una solución legal.

Los conductos de refrigeración de los frenos recogen aire que se hace pasar por el eje que soporta la rueda. El flujo no pretende refrigerar, sino lograr un beneficio aerodinámico como ya hemos explicado. Para hacerlo legal, el aire tiene que salir por un conducto que no gire con la rueda y que no sobresalga de la tuerca central. Marussia probablemente haya invertido en este desarrollo pensando en que puede seguir empleándose el año que viene.

fuente: autosport/fotos: somersf1, scarbsf1, f1technical