Análisis técnico del GP de Baréin 2013

Aunque sólo hubiera pasado una semana desde el anterior Gran Premio de China, el trepidante ritmo de desarrollos en la Fórmula 1 hizo que se pudieran ver interesantes evoluciones entre los equipos.

El de Baréin es un circuito en el que la adherencia de los neumáticos traseros marcan el límite. El calor, la arena y la configuración del circuito les complican la vida, por lo que facilitar el trabajo de las gomas traseras centra el trabajo de la puesta a punto. Con tanto calor, la refrigeración es crítica y todos los equipos se ven obligados a comprometer la eficacia aerodinámica, abriendo entradas o salidas de aire adicionales para mantener en su temperatura de trabajo todos los sistemas. Con frenadas muy fuertes, la temperatura y desgaste de los frenos también es crítica.

Red Bull

En el equipo austriaco no descansan y el RB9 presentaba diversas actualizaciones. Entre ellas la más interesante era el eje delantero soplado, idea que probaron el año pasado pero que fue declarada ilegal. Williams les batió desde esta pretemporada con una interpretación legal del sistema, y la del RB9 es casi idéntica a la del Williams FW35.

Parte del aire que entra en los conductos de refrigeración de los frenos pasa a través del eje y sale fuera por la tuerca de sujeción de la rueda. El año pasado se prohibió porque el conducto giraba con la rueda y se consideró aerodinámica móvil, pero en este caso, y copiando a Williams, el conducto no gira y termina al ras con la tuerca de la rueda.

Esta nueva práctica de soplar aire desde la tuerca de la rueda no tiene nada que ver con la refrigeración de los frenos, sino que se trata de mejorar los flujos de aire que salen de la rueda delantera hacia atrás. Como el neumático delantero golpea al aire que viene de frente, el flujo se divide en todas direcciones y se forman vórtices. Los vórtices que se forman en la cara interior de la rueda perturban el flujo que sale del alerón delantero, y los de la cara exterior tienden a ser «chupados» desde debajo del fondo plano y perjudican el rendimiento del difusor.

Soplar aire desde el centro de la rueda reduce esos vórtices y los efectos negativos que producen. El sistema se probó sólo en el coche de Sebastian Vettel en los primeros libres, para recopilar datos sobre su funcionamiento.

Otro detalle interesante estaba en la adición de un nervio extra en el fondo plano, delante del neumático trasero. Estos dos nervios que se van juntando tienen dos objetivos, por un lado mantener los gases de escape apartados de los neumáticos traseros para no calentarlos en exceso, y por otro, dirigir los gases con más presión desde encima del suelo a su parte inferior, para sellar mejor el difusor. Esto evita un problema similar al de la rueda delantera, porque las traseras también generan vórtices que pasan al difusor. El soplado más fuerte de los gases de escape reducirá estos vórtices en la cara interna del neumático, aumentando la eficacia del difusor.

El equipo también probó tres diferentes alerones traseros y un nuevo plano inferior del alerón (beam wing) que ofrece menos apoyo aerodinámico.

Lotus

Lotus está trabajando intensamente en un sistema de suspensión hidráulica interconectada como la de Mercedes. Los de Enstone utilizan este tipo de suspensión desde hace más tiempo que los de Mercedes, pero mientras que los de la estrella controlan toda la suspensión hidráulicamente, Lotus sigue empleando muelles y barras estabilizadoras convencionales para lograr la mayor parte del efecto de suspensión, empleando la hidráulica principalmente para controlar el cabeceo en frenada y el hundimiento de la parte trasera en aceleración. Lotus habló abiertamente sobre probar una nueva suspensión este fin de semana, por lo que parece que están siguiendo el camino de Mercedes y quieren eliminar los muelles y barras estabilizadoras para controlar también el balanceo hidráulicamente.

Lo que Lotus podría haber hecho este fin de semana es eliminar los elementos anti-balanceo, como las barras estabilizadoras, y sustituirlas por uniones hidráulicas, persiguiendo los mismos beneficios que Mercedes, es decir, tener una suspensión blanda para un mejor agarre en las curvas lentas, y una más rígida a altas velocidades para beneficio aerodinámico.

McLaren

McLaren está a la espera de una gran evolución que llegará en Barcelona, por lo que este fin de semana el coche apareció con una especificación similar a la empleada en China. Lo que sí pudimos ver es un sensor óptico colocado en la estructura de impacto trasera. Utilizado frecuentemente en la parte delantera para medir el subviraje del coche, McLaren lo empleó también en la parte trasera para medir el sobreviraje, algo crítico en Baréin para tratar de conservar en buen estado los neumáticos traseros.

Ferrari

Ferrari realizó unas simples modificaciones para lidiar con el calor de Baréin. Además de una abertura más grande en la salida de aire de la botella de Coca-Cola, se colocaron una fila de branquias en el borde inferior de los pontones. Las normas limitan las aberturas que los equipos pueden realizar en los pontones, por lo que los equipo tienen que buscar zonas que las normas no restrinjan. Las normas sobre curvaturas y aperturas no afectan a los 10cm que están por encima del plano de referencia, por lo que Ferrari colocó en esa zona seis ranuras para extraer aire caliente proveniente de los radiadores.

fuente: autosport