El paso por curva es vital en cualquier competición automovilística y la Fórmula 1 no es una excepción. Ahí es donde salen a relucir las habilidades de un piloto, donde los mejores pueden arañar pequeñas diferencias que marcan la diferencia entre ganar o perder.
El principio fundamental a la hora de sacar el máximo rendimiento de un neumático es el «Círculo de Kamm». Los neumáticos tienen una cantidad determinada de agarre que ofrecer, en sentido longitudinal (aceleración y frenada), lateral (en curva), o una combinación de los dos. El Círculo de Kamm es una representación gráfica y simplificada para comprender las cargas que un neumático puede soportar. En él se representan las fuerzas longitudinales, y por otro lado las laterales. La resultante de las dos fuerzas debe quedar en todo momento dentro del círculo que nos da el agarre disponible para que no pierda adherencia. Es decir, que si estamos solicitándole al neumático mucho agarre para frenar o acelerar, no podemos solicitarle mucho para girar una curva y viceversa.
Los pilotos superponen las diferentes fases de frenada, giro y aplicación del acelerador para extraer todo lo que los neumáticos pueden ofrecer. Es la hábil explotación de esa superposición, soltando el freno cuando se comienza a girar para una curva o aplicando el acelerador según se va saliendo en el grado justo para no sobrepasar la adherencia disponible, el modo de máximo aprovechamiento del agarre disponible.
Subviraje y sobreviraje
Una vez que se supera el límite de adherencia aparece el subviraje o sobreviraje, que se refiere a qué parte del coche tiende a patinar primero. En una situación de subviraje es la parte delantera la que tiende a seguir recto en una curva, y sobreviraje es cuando la parte trasera pierde adherencia y tiende a adelantar a la delantera. El subviraje es inherentemente estable porque cuando la velocidad se reduce se recupera el agarre sin que el conductor haga nada especial. Es por esto que generalmente los coches de calle están puestos a punto para ser subviradores, pero también frenan el coche por lo que en F1 trata de evitarse. El sobreviraje sin embargo es muy inestable, y se perderá el control si el piloto no actúa con rapidez y destreza con el volante y el acelerador. Pero un chasis sobrevirador ayuda a un piloto a girar en curva y permite a un piloto experimentado pasar a mayor velocidad una curva que con el subviraje.
Fases de la curva
El paso por curva se divide en tres fases, la entrada, el vértice y la salida. En la entrada en curva se trata de apuntar el coche hacia la curva, y con el peso del coche desplazado en la frenada hacia el eje delantero, tenderá a sobrevirar, lo que el piloto aprovecha para entrar en el viraje. El vértice es el punto de transición entre la entrada y salida de la curva, y cada piloto tiene el suyo según su técnica de pilotaje. La salida de la curva es cuando el piloto comienza a pisar el acelerador según va enderezando la dirección, y lo ideal es mantener el coche justo en el borde del Círculo de Kamm para maximizar la aplicación de acelerador.
El Círculo de Kamm también se ve afectado, además de las transferencias de pesos, por los niveles de adherencia, e incluso por el peralte de las curvas. Los mejores pilotos son los que mejor juzgan los límites a los que pueden llevar sus coches en las curvas y lo hacen tan a menudo como sea posible.
Lo primero Felices Fiestas a todos! Me encanta este tipo de articulo, y muy bién explicado. Habrá segunda parte? Espero que sí, ya que creo que no vendría mal hablar del slip angle. ;D. Un saludo.
¿UNA PREGUNTA INGENUA?.
El Circulo de Kamm,es aplicado a todo tipo de neumáticos,especialmente los de hombro redondo,»dicho de otra manera radiales»,ya que en un tiempo,una radial con el hombre igual que la banda de rodamiento mas cerca de la LLANTA, permitía encarar curvas mas veloces habiendo una superficie mayor de apoyo.
UN EJEMPLO SIMPLE UNA MOTO DE CARRERA,»DONDE EL APOYO SUPERA LIMITES RAZONABLES».
Esta ingenuidad mía,es recordando ciertos neumáticos MICHELIN, donde «el lateral trabajaba apoyado en el piso»,
hay infinidad de fotos que lo demuestran.
¿Esa «deformación «casual es permitida?
Saludos.
SIGUIENDO CON MIS INGENUIDADES ADJUNTO un enlace de motos mientras sigo buscando fotos,
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/el-circulo-de-kamm ,es un tema que por mas explicaciones y análisis,siempre me quedaron dudas.
¿EL COCHE SE DESARROLLA SOBRE EL PRINCIPIO Y LA BASE DE LOS NEUMÁTICOS O LOS NEUMÁTICOS SE ADAPTAN AL COCHE?
Es una pregunta universitaria.
Tengo mucho material sobre el tema,pero prefiero que «EL PROFE» ION LO DESARROLLE TRANQUILAMENTE.
Así no molesto agregando enlaces
Saludos.
Amigo Jorgech, el principo de kamm es el mismo en un neumatico de balón que en uno «plano». A lo que se refiere es la busqueda del mayor agarre en todo momento y para eso cuanto mayor sea la superficie de contacto, mayor será el agarre. Te lo planteo de otra forma: ¿que agarra más lateralmente, una rueda de «balon» o una «plana»? La «plana» siempre tendrá mayor superficie de contacto, con lo cual más agarre.
Aclarado esto, creo que te refieres a que si tiene más grip una rueda con cierta curvatura, o una que pise en plano, te diré que la primera al soportar mayor fuerza. Pero es que para eso se inventaron las caidas de geometrías. Si te fijas en los F1 se ve bién como el neumatico va inclinado para que en pleno apoyo lateral, apoye toda la superficie de la rueda con el suelo. Al final es un compromiso de muchos factores lo que te dan un buen resultado. Si por ejemplo le pones mucha caida a la rueda el coche es inestable en las rectas y calienta/desgasta más las gomas. Por el contrario si tienen caida 0, duran más las ruedas pero se penaliza el paso por curva. No sé si con esto te he ayudado, o te he confundido más aún!! jijiji. Un abrazo.
EL «PROFE ION» escribió esta nota no hace mucho y comenzó hablar del Circulo de Kamm yo no la olvido ver enlace http://www.formulaf1.es/21305/tiene-razon-schumacher/ y en los comentarios aclara el principio,motivo posterior de mis averiguaciones,y mucho material que no aporte.
Tenia un estudio realizado a la suspensión del RENAULT 2005/6 con neumáticos MICHELIN,pero no tiene sentido presentarla,evitando polémicas.
Si recuerdo a CARLOS REUTEMANN en un G P de FRANCIA,SENTADO EN EL COCHE ESPERANDO QUE MICHELIN TRAJERA DE FABRICA NUEVOS NEUMÁTICOS,YA QUE LOS QUE UTILIZABA «LOS PRIMEROS RADIALES SE DESTROZABAN EN UNAS VUELTAS».Ahhhh destrozo 4 juegos completos y espero mas de 12 minutos.¡EN CARRERA!,que vinieran unos nuevos desde la fabrica,es una anécdota, pero real.
ES DECIR ¿MICHELIN TENIA CONOCIMIENTO DEL CIRCULO DE KAMM?
Saludos.
AL CESAR LO QUE ES DEL CESAR.
Como critico,el comportamiento de esas radiales en clasificación y en carrera en 1976 , también CARLOS REUTEMAN FUE EL QUE LAS LLEVO A LAS MICHELIN A SU PRIMER TRIUNFO EN F1 ver enlace G.P.de BRASIL 1977 http://granpremio.wordpress.com/2008/01/29/ha-30-anos-reutemann-inicia-a-michelin/ que tuve el privilegio de presenciar. «lo cortes no quita lo valiente»
Por lo visto,MICHELIN DESPUÉS DEL FRACASO DEL 76 APRENDIÓ LA LECCIÓN.
Saludos.
FE DE ERRATAS SORRY PRESENCIE EL DE 1977,ESTE ES EL DE 1978.
EL ERROR INVOLUNTARIO ES QUE EL LOLE REUTEMANN GANO EN EL 77 y 78(el fanatismo me siega,cuando veo una FERRARI al comando de CARLOS REUTEMANN,sorry)