Para esta temporada 2012 el principal cambio técnico respecto a la anterior estaba en el cambio de posición de las salidas de los escapes. Desde que en 2010 Red Bull recuperara los difusores soplados con los gases de escape los equipos habían ido colocando sus escapes cada vez más bajos para lograr beneficios aerodinámicos soplando el difusor. En un intento de evitarlo la FIA decidía obligar a los equipos a colocar las salidas en una posición más alta y apuntando hacia arriba. Sobre el papel, ya no podría soplarse el difusor, aunque el ingenio de los equipos ha hecho que no haya sido así.
Utilizando el «Efecto Coanda», por el cual los fluidos tienden a ser atraídos por una superficie cercana, y aprovechando el flujo de aire que recorre los monoplazas, los equipos han logrado dirigir los gases de escape al hueco entre las ruedas traseras y el difusor. Aunque los medios han denominado a estos escapes como «escapes con Efecto Coanda», es el flujo de aire que recorre el coche el que más efecto tiene para desviar los gases.
Como cualquier elemento aerodinámico, el difusor necesita un flujo de aire para trabajar y crear apoyo aerodinámico. Pero en curvas lentas ese flujo de aire es más lento, por lo que si con los gases de escape se consigue acelerar el flujo que pasa por el difusor, se puede crear más apoyo para tener más agarre. Como ya no se puede soplar directamente en el difusor, los gases de escape se utilizan para soplar sus costados, para sellar la zona de baja presión dentro de él impidiendo que entre aire del exterior. Así, el difusor es más eficiente.
¿CÓMO DIRIGIR LOS GASES DE ESCAPE?
Las normas del 2012 obligan a colocar los escapes a un mínimo de 25 cm por encima del plano de referencia y bastante por delante del difusor, apuntando hacia arriba. Al principio los equipos adoptaron diferentes soluciones, aunque la de McLaren, con unos pontones especialmente diseñados para favorecer el «barrido» de los gases por el flujo de aire y las salidas de escape encajadas en una ranura (Efecto Coanda), ha sido la que más se ha extendido.
En este tipo de escapes la salida está dentro del canal realizado en el pontón, y aunque los gases salgan hacia arriba por norma, debido al Efecto Coanda y al barrido del flujo de aire, son dirigidos hacia abajo. Cuando el canal termina, los gases continuan su trayectoria hacia el suelo del F1. Con estos dos efectos se consiguen desviar los flujos de escape hacia abajo incluso a baja velocidad, proporcionando apoyo en curvas lentas, algo que mejora la tracción y ayuda a conservar en buen estado los neumáticos traseros.
UN PROBLEMA, DOS FLUJOS DE AIRE
Uno de los problemas de estos diseños es que además de dirigir hacia abajo los gases de escape hay que gestionar dos flujo de aire que tienen que cruzarse para llegar a sus destinos. El primero es el que llega por los costados y parte baja de los pontones y pasa entre las ruedas traseras para pasar sobre el difusor. El segundo es el que pasa sobre los pontones y que es el que dirige los gases de escape hacia los costados del difusor. Mientras que Red Bull ha creado túneles para que estos flujos no se crucen, la solución de McLaren resuelve parcialmente este problema haciendo pasar los gases de escape por encima del flujo de aire que llega por los costados de los pontones.
SENSIBILIDAD
Los difusores soplados por los gases de escape existen desde 1983, pero fueron descartados por su sensibilidad a la posición del acelerador, lo que provocaba respuestas del coche difíciles de predecir. Durante estos últimos años los equipos han creado mapas de motor que hacían que continuaran saliendo gases aún con el acelerador levantado para reducir la sensibilidad, pero ahora hay límites más estrictos con estos mapas. De todos modos, con los escapes de esta temporada, estando más alejados del difusor y siendo menos efectivos que los escapes bajos, son menos sensibles a la posición del acelerador y los mapas de motor ya no son tan críticos.
2013
El año que viene no hay cambios en cuanto a la normativa sobre escapes, por lo que desde el comienzo los coches estarán diseñados con los escapes «Efecto Coanda» en mente. Con más experiencia, veremos cuáles son las diferentes soluciones que los equipos emplean.
fuente: scarbsf1.com, imágenes: scarbs y f1technical
Para no salir del off topic del otro lado, y seguir por aquí.
Don Jorge lo que menciona de que faltan eggs, más me parece acertado cuando indica que no se arriesgan.
Pensando en voz alta, al ser la SF, una gran empresa, pienso que al final alguien debe de sustentar a otro alguien las decisiones en carrera, y percibo que para no cometer errores, no se arriesgan. El comentario que hice en vivo, sobre aguantar a Massa, ya lo he leído en varias páginas, (por estos días), la diferencia de comentar en vivo, y sugerir tal o cual cosa, es justamente, eso, arriesgarse. Imagino que en boxes, claramente está definido los que toman la decisión de estrategias durante la carrera, y ellos deberían tener cierto margen de error sin represalia alguna, pues errar es de humanos, el punto está en que si no lo tienen, muy difícilmente omarán alguna decisión arriesgada.
Ahora viene la diferencia cuando tienes un panorama amplio, durante la carrera, y es que fácilmente sustentarías una decisión si tienes en la mente lo que está pasando, -) como están los tiempos de tus competidores, -)la degradación de gomas propias y de tus competidores, -) tiempos por sectores, -)tipos de goma que tienen puestas y que quedarían por colocar, etc. etc. etc.
La verdad que gracias a Issues, que me enseño a ver los tiempos en la página oficial, es que ahora veo la carrera de forma muy distinta, antes me guiaba de los tiempos que aparecían al pie de página de vez en cuando, en el canal de TV, pero ahora, estoy más pendientes de los tiempos que aparecen en la web, que en la propia TV (dicho esto, no sé si darle las gracias o no)?
Saludos
ESTIMADO JOSE,es la típica expresión ARGENTINA cuando no arriesgas,en todos los ordenes de la vida,cuantas veces pensando en la familia,»NO ARRIESGAS EN REALIZAR UN NEGOCIO»,vas a lo seguro,
pero eso en FERRARI es moneda corriente,entonces cuando tienes ese fuego sagrado de tu juventud lo haces,»SABES LAS OPORTUNIDADES ECONÓMICAS DE MEJORAR QUE TUVE EN MI VIDA ,PERO PIENSO EN LA FAMILIA,Y ESTO ES COMO LA SUERTE,PASA UNA SOLO VEZ EN LA VIDA,Y SI NO TE EMBARCAS CHAU,PERDISTE».
ES CUANDO RENUNCIE A UN BUEN PASAR,POR ARRIESGARME Y GANE Y PERDÍ,PERO LO REALICE,NUNCA ME FUI A DORMIR,MALDICIENDO O PENSANDO,NO HABERLO REALIZADO.
EN FERRARI,se miran y uno solo define,es como si estas esperando permiso para real-izarlo,yo admiro,aquel,que toma una decisión rápida,considero planes de alternativa,no ceñirse a un solo plan,es condenarse,y ese domingo 13/1/74 FERRARI NO ARRIESGO,Y DIO MOTIVO A MI EXPRESIÓN.
CAMINANDO POR LOS BOXES,ME DI CUENTA DE LA SITUACIÓN,ESPERABAN ESA JUGADA,QUE NUNCA SE EJECUTO.
ERA COMO EL INGRESO, ESTRICTO,CON PASE ,YO SAQUE MI VIEJA CREDENCIAL AERONÁUTICA MIRE AL MAS JOVEN DE LOS POLICÍAS LO SALUDE Y SE LA MOSTRÉ Y ME HIZO EL SALUDO CORRESPONDIENTE Y ADENTRO ME DIERON UN LIBRE CIRCULACIÓN,Y OTROS TUVIERON QUE COMPRAR FALSIFICADAS.
ES UNA PEQUEÑA DEMOSTRACIÓN QUE HAY QUE ARRIESGAR,A LO SUMO,NO ME HUBIERAN PERMITIDO PASAR,ERA 50% Y 50%,EN ESO BASO QUE ALGUNOS D.T. BUSCAN EL EMPATE 1 PUNTO ES MAS QUE NADA PERO 3 PUNTOS ES MUCHO MAS.
SALUDOS VECINO,UN ABRAZO.
«VITTO,me envió un chiste de gallegos muy bueno».(el de la oreja de toro),y saludos,para todos.
De todo corazón que alegría ver gente tan educada y cualificada. Nunca me dio por leer los comentarios hasta ayer ya que en la mayoría de blogs hay mucha discusión sin sentido alguno y con falta de respeto. Enhorabuena de veras.
Jorgech, yo pensé en estudiar Aeronautica para aplicarlo al automóvil que es mi pasión pero no me dio la nota final. Hice un maestre en Ingenieria de competición y estudié algo de aerodinámica y mucho de dinámica de fluidos, me di cuenta que efectivamente como dices en la F1 hace falta mucha más preparación ya que tiene mil detalles más comparado con la aviación en cuanto a aerodinámica se refiere. Para hacerse una idea en un equipo de F1 puntero hay casi 100 personas trabajando solo en lo que concierne aerodinámica. Con el Eurofighter creo recordar que me dijeron 25 personas. También es verdad que no tienen tanta prisa como en la F1 que el tiempo premia.
La gran diferencia es que para mejorar algo bueno, el trabajo necesario sube exponencialmente. Digamos que en la aviación se quedan con el proyecto simplemente bueno ya que por el perfil que tiene, hay poco donde mejorar.
Por otro lado los materiales y sobre todo los procesos de fabricación en la F1 sí que viene de la aviación.
PD: Una pena que seas de fuera de España y no poder invitarte a ver la infantería de orleans en Madrid ya que te gustaría mucho. http://fio.es/inicio.html
PD2: Era muy amigo de Alejandro Maclean que en paz descanse. Saludos.