El F-Duct de Mercedes

El F-Duct activado por el DRS del Mercedes W03 está generando mucha expectación y polémica en este inicio de campeonato y muy probablemente sea el avance tecnológico que marque la temporada. El resto de equipos ya están trabajando en sistemas similares, mientras que Lotus y Red Bull están manteniendo reuniones con Charlie Whiting expresándole su creencia de que el sistema es ilegal porque es un sistema aerodinámico activado por el piloto.

La FIA dio el visto bueno al sistema de Mercedes, pero Lotus y Red Bull consideraron protestar el el GP de Australia, aunque prefirieron finalmente resolver este asunto a puerta cerrada. La clave de la legalidad del asunto está como siempre en la interpretación de las normas, concretamente en las que prohibieron los F-duct empleados en 2010 y que prohíben que el piloto active su funcionamiento. En este caso no lo hace directamente, aunque cuando pulsa el botón para abrir el DRS, el movimiento del flap pone al descubierto un agujero en la deriva lateral que activa el sistema.

Dejando a un lado la legalidad de esta brillante idea de Mercedes, vamos a intentar comprender su funcionamiento. Como decíamos, cuando el piloto activa el DRS el movimiento del flap deja al descubierto un agujero en la deriva lateral, que de otro modo permanece tapado. Se ha especulado con que ese flujo de aire que entra por el orificio podría utilizarse para soplar la parte inferior del plano principal del alerón trasero, para hacerlo entrar en pérdida y reducir su resistencia aerodinámica como hacían los equipos en 2010. Sin embargo el DRS ya reduce drásticamente la resistencia del alerón trasero, y además las normas que se crearon para prohibir los F-Duct del 2010 limitan mucho las ranuras que se pueden hacer en el alerón trasero.

De hecho no se han observado ranuras en el alerón trasero del Mercedes W03, con lo que cobra fuerza la teoría de que lo que están haciendo es soplar el alerón delantero, a través de una ranuras en su parte inferior (que sí que se han podido ver). Soplar la parte inferior del alerón delantero reduciría su resistencia aerodinámica, lo que se sumaría a la reducción de drag en el trasero cuando el piloto activara el DRS, para aumentar aún más la velocidad punta. Esta ventaja sería especialmente favorable en calificación, donde no hay restricciones a la hora de emplear el DRS, y además haría que el comportamiento del coche fuera más equilibrado en curvas rápidas por las que se pudiera pasar con el DRS activado, al reducir la carga aerodinámica tanto en la parte trasera como en la delantera del monoplaza de forma sincronizada. Los sistemas pasivos que Mercedes ha empleado en 2011 son más complicados de poner a punto para que funcionen cuando realmente se desea.

En cuanto a su configuración, y como decíamos, con el DRS cerrado el agujero en la deriva lateral permanece cerrado, pero al abrir el DRS queda al descubierto y parte del flujo de aire a alta presión que pasa sobre el alerón trasero se introduce por el orificio, y ese flujo se dirigiría a través de conductos por la deriva lateral del alerón y por dentro del coche hacia el alerón delantero para hacerlo entrar en pérdida. Al cerrar el DRS, se cierra el conducto y dejaría de enviarse flujo de aire hacia el alerón delantero, con lo que se recuperarían el apoyo aerodinámico delantero y trasero.

fuente y dibujo: scarbsf1, fotos: auto motor und sport