Dada la coyuntura económica actual, los aspectos económicos cobran más relevancia que nunca en la Fórmula 1.
La financiación de un equipo es un aspecto complejo, las fuentes de fondos de las cuales disponen los mismos son diversas, por un lado tenemos la más importante que resulta ser el patrocinio, objeto de una fuerte evolución desde los tiempos de las grandes empresas de tabaco con contratos notablemente peculiares como el de Philip Morris con Ferrari donde teniendo aquella la exclusividad del monoplaza se subarriendan los espacios publicitarios a otras empresas.
Existen otros tipos de contratos de patrocinio como aquellos de titularidad del equipo como era el caso del recientemente expirado acuerdo entre AT&T y Williams.
Por otra parte, existen asociaciones puntuales para vender los productos de la empresa anunciante usando la imagen del equipo aunque no se ocupe ningún espacio en el monoplaza.
Además, las escuderías pueden obtener fondos adicionales firmado acuerdos de colaboración técnica con otras empresas o suministrando bienes como es el caso de Williams y sus sistemas de recuperación de energía.
Otro origen de ingresos es el del merchandising, que a pesar de haber caído mucho en los últimos años con la crisis económica sigue siendo una fuente importante de dinero, especialmente para Ferrari. Las cantidades obtenidas son muy variables y directamente proporcionales a los resultados obtenidos en el campeonato exceptuando el caso de Mercedes, que gracias a Michael Schumacher consigue ser la segunda en el ranking de ventas a pesar de no obtener los puntos de Red Bull o McLaren que son tercera y cuarta en este aspecto.
En cuanto al reparto del fondo de premios este se rige por el acuerdo Concorde firmado en 2009. Su importe asciende a la mitad de los beneficios obtenidos por el campeonato, con un importe estimado de 380 millones de euros. Esta es una de las principales fuentes de discordia ya que los equipos quieren que el porcentaje a repartir de dichos beneficios aumente hasta el 85% del total
Ferrari goza de un acuerdo especial que le permite ingresar un 2,5% adicional del total mientras que el resto se reparte de la manera siguiente: una parte es dividida equitativamente entre las escuderías que hayan finalizado entre las diez primeras de la clasificación de constructores suponiendo unos 19 millones de euros para cada uno; mientras, la segunda parte se reparte de acuerdo al rendimiento siguiendo la escala de premios detallada en el citado acuerdo Concorde.
Por tanto, en 2012 Red Bull habría ingresado por este concepto 36 millones de euros, seguida de McLaren con 30,5 millones, Ferrari con 25 millones y Mercedes con 21 millones de euros. Renault obtuvo 19 millones de euros y así sucesivamente en escala descendiente hasta llegar a Caterham con 7,6 millones.
La pequeña cuota de pantalla de los equipos de menos presupuesto es uno de los principales problemas a los que se enfrentan a la hora de atraer patrocinadores aunque su única manera de sobrevivir sea atraer inversores que estén dispuestos a asumir las pérdidas de las primeras temporadas para después poder obtener mayores beneficios una vez que la escudería se asiente en la parrilla o bien venderla al mejor postor. Por ejemplo, a partir de 2012, la mencionada Caterham que ayer presentó su CT01 para la temporada 2012 cobrará 16 millones de euros en total por haber formado parte del top ten durante dos temporadas consecutivas dejando de obtener los 7,6 millones citados anteriormente como es el caso de Marussia o HRT.
