Ahora que HRT se encuentra consolidado como un proyecto serio dentro de la Fórmula 1 actual, pocos recuerdan ya el infame destino del que fuera –según palabras de sus promotores- el primer proyecto español en la Fórmula 1 moderna: Bravo F1.
Con sorpresa y gran expectación fue acogida la primera rueda de prensa en otoño de 1992 en la cual se daban a conocer los detalles de la escudería fundada por Adrián Campos (ex piloto de Minardi en 1987 y 1988 e impulsor del equipo Campos Meta, ahora HRT) con el apoyo del francés Jean-François Mosnier (con amplia experiencia tras su paso por Lola, Ligier, Cooper y Brabham), Joan Viladelprat (previo a su paso por Benetton) y con el desarrollo técnico a cargo de Nick Wirth (director técnico de Virgin hasta junio de 2011).
Aunque al principio fuera acogido con mucho escepticismo, el proyecto no estaba carente de ilusión a pesar de las escalofriantes perspectivas que se avecinaban desde el comienzo del equipo. Con un personal de tan sólo tres mecánicos y el presupuesto inicial más bajo de la categoría reina (solamente tres millones de dólares), contaba con el patrocinio del periódico El Mundo y un principio de acuerdo con la japonesa Casio como sponsor principal.
La infraestructura técnica se basaba fundamentalmente en las instalaciones de Wirth Research (fundada por el propio Nick Wirth y el antiguo presidente de la FIA Max Mosley que revendió su participación en la empresa a su socio tras acceder al cargo en la Federación Internacional) en el polígono industrial Acres de Banbury (Inglaterra) donde contaban con un túnel de viento y un monoplaza cuyo diseño original había sido concebido para crear el equipo de BMW en F1.
Una vez que la marca bávara decidiera desechar en 1991 la idea de entrar en Fórmula 1 en favor del Campeonato de Turismos, Wirth decidió vender el proyecto al empresario zapatero italiano Andrea Sasseti, al cual la FIA no había dejado participar en el GP de Sudáfrica de 1992 con los monoplazas de la difunta escudería Coloni. En un tiempo récord de tan sólo dos semanas y con la ayuda de mecánicos e ingenieros de escuderías vecinas trabajando a destajo incluso de madrugada (tal y como relata Perry McCarthy en un libro que recomiendo encarecidamente a todos aquellos aficionados a la F1 con ganas de practicar el inglés: Flat Out, Flat Broke: Formula 1 the hard way!) se consiguió tener listos los Andrea Moda S921 para el GP de México (aunque no llegaran a correr allí, pero esa ya es otra historia dado que el S921 solo consiguió competir en el GP de Mónaco y durante 11 ilustres vueltas).
Tras la exclusión de Andrea Moda del Mundial en el GP de Bélgica de 1992 (y con su dueño detenido acusado de fraude), Nick Wirth decidió resucitar el S921 convirtiéndolo en la piedra angular del proyecto Bravo F1. El bólido en cuestión seria llamado Bravo Judd S931. Evidentemente, los motores V8 provenían de Judd (el motor cliente más barato por aquel entonces) y la caja de cambios era obra de Dallara.
A toda prisa se construyó el monoplaza con el objetivo de pasar los crash test de la FIA puesto que el equipo ya había tramitado su inscripción para correr en Kyalami en el Gran Premio inaugural de1993. La muerte de Jean-François Mosnier tres semanas después y los problemas para depositar la fianza requerida por la FIA no hacían sino presagiar el triste destino que aguardaba al Bravo S931: el fracaso en el crash test obligatorio en diciembre de 1992 y la falta de fondos acabaron enterrando el proyecto con el dictamen de la Federación excluyéndolos de su participación en el Mundial de F1.
El fracaso supuso un mazazo para la que parecía la más firme promesa española como piloto del momento, hablamos de Jordi Gené, hermano mayor de Marc, que había realizado una meritoria campaña en la Fórmula 3000, donde había finalizado quinto siendo el piloto elegido por Adrián Campos para pilotar el Bravo S931.
Pero no acabó ahí la trayectoria del monoplaza puesto que Nick Wirth prosiguió con el desarrollo del mismo lo cual acabó dando lugar al Simtek S941 que participó en el Mundial de F1 durante las temporadas de 1994 y 1995 y cuyo recuerdo trae a la mente de los aficionados las tristes imágenes del Gp de San Marino de 1994 donde además del malogrado Ayrton Senna, perdió la vida el joven austríaco Roland Ratzenberger a bordo del mencionado S941.
Con todo ello, recordando los difuntos proyectos como aquel de Bravo F1, debemos sentirnos afortunados como aficionados de poder disfrutar de la participación de una escudería española como HRT en el Mundial de Fórmula 1 y de valorar lo que supone tener a un equipo defendiendo los colores nacionales aunque sea desde las últimas posiciones de la parrilla ya que el futuro sólo puede deparar la mejor de las suertes para la escudería y el devenir de su primer piloto Pedro Martínez De La Rosa.
Gran artículo de nuevo, que pena la desgracia de Jordi Gené, todavía me acuerdo que tenía tantas esperanzas depositadas en él como en Alonso o más, era claramente el piloto más destacado del momento depués lo fué DLR
Está claro que con estos precedentes sólo se puede mejorar, aunque si le llegan a haber dejado a Campos casi repite dos veces la misma jugada…
A mi modo de ver, hay algo que se está «consolidando», cada vez más, y es la división en ¿digamos 3? categorías/»campeonatos» de la parrilla de F1: 1) Los «inalcanzables», 2) Los de enmedio y 3) Los de presupuesto, y por tanto medios a su alcance, muy limitado, y que forzosamente tendrán que ir detrás en la clasificación. Ya venimos hablando, en muchas ocasiones, de que se ven 3 carreras diferentes en una sola pista. Pero es que es lo que hay. Ya comentaba en un post de hace sólo unos días sobre los problemas que se puede encontrar el nuevo equipo HRT, cuando le pueda ocurrir que todo su bien estudiado, ponderado y planificado programa, con vistas a los próximos años, se tropiece con unos cambios importantes en el reglamento. Y que, como ya comentaba, tengan que afrontarlos con medios técnicos limitados, si los comparamos con los de los equipos de las otras «categorías». Cambios de reglamento que si ya pueden suponer quebraderos de cabeza para los equipos potentes, qué no será para los débiles. Claro, lo que es triste es que un equipo humano tan bien ponderado, como es el del HRT, tenga ese handicap. Pero es que es así, y además, el presupuesto de los equipos «grandes» e incluso «medios» es astronómico. Veremos dónde llega todo esto de la F1.
Saludos para todos
Gracias por recordarnos la historia de Bravo. Nunca en este país se reconocerá lo bastante la labor de Adrián Campos por la F1. Como la de Joan Viladelprat. Y gracias también por la recomendación del libro. Se lo pediré este año a los Reyes, o a su yerno…