Vettel logró adjudicarse la victoria en el GP de Corea, con Hamilton y Webber como compañeros de cajón, en un emocionante podio, con mucha incertidumbre hasta el último giro.
De nuevo una carrera tremendamente emocionante la vista en Yeongam, si exceptuamos la lucha por la victoria, que se decantó a favor del joven alemán de Red Bull desde casi los inicios del GP. Pero quitando eso, pudimos presenciar una batalla apoteósica por encumbrar al que va a ser subcampeón del mundo 2011, desde la misma línea de partida, hasta el último giro coreano.
La salida se producía con absoluta normalidad, una de las más limpias de la temporada… hasta pasar la primera curva, a partir de ahí decidieron que la tregua se acababa, y en el lapso de las siguientes cuatro o cinco curvas, Vettel atacaba a Hamilton, mientras que Webber y Massa tampoco respetaban a un Button algo conservador en esos virajes, el cual veía como sin tiempo apenas para reponerse de la sorpresa, se le colaba Fernando, e incluso Rosberg instantes después.
Las posiciones quedaban pues de la siguiente manera: Vettel y Hamilton, seguidos de Webber, Massa y Alonso, con Rosberg y Button sin descolgarse detrás de ellos. Desde la zona media, Michael Schumacher tampoco perdía tiempo, y comenzaba a remontar posiciones, con un gran Alguersuari a su zaga, que se situaba pronto en zona de puntos después de superar a Di Resta.
Sobre la vuelta 14, Jenson, que ya había logrado devolverle la pasada a Nico, entra a cambiar gomas, maniobra que copia el alemán pegado a su rueda. El de McLaren opta por súper blandas, mientras que en Mercedes montan blandas, y en la calle de pit, logra salir unos centímetros por delante del inglés… no quedaba ahí la cosa, pues en la misma línea de salida a pista, Button le ganaba la posición en una maniobra al límite… si creen que con esto llegó la calma se equivocan, pues en la siguiente curva unos metros después, Nico le devolvía «el favor». Precioso duelo entre estos dos, del que Jenson tendría que trabajar de lo lindo en las siguientes vueltas hasta rebasar y desprenderse del Mercedes.
Estábamos en los momentos de la primera parada para los punteros, que entran escalonadamente a cambiar suelas, hasta que poco después, sobre el giro número 17, Alonso y Petrov llegan pasadísimos a la frenada de la recta del DRS, intentando dar caza al Káiser (aún no había entrado a boxes). Fernando se echa hacia la escapatoria de la izquierda y sale indemne, pero el ruso impacta con violencia contra Schumacher, víctima inocente, en una acción que termina con el Safety Car en pista, y ellos dos en la calle.
Cuando el Coche de Seguridad se retira, vueltas después, las cosas seguían con los dos de cabeza igual, seguidos de Webber, Button, Rosberg, Massa y Alonso, estos tres pegadísimos. Esa paz no podía durar mucho con tan exiguas diferencias, y en la vuelta 22, Nico bloquea brutalmente en la frenada de la gran recta, aprovechando la colada los dos Ferraris para superarlo. Acto seguido, el alemán que ve cómo sus neumáticos están muertos y enterrados, entra a cambiar.
La carrera entra en una breve etapa de sosiego y afianzamiento de posiciones por unas vueltas, mientras preparan el segundo asalto a boxes. En ese lapso de los punteros, la guerra por detrás no cejaba, y éramos testigos del genial funcionamiento de ambos Toro Rosso en Corea, excepcionalmente en manos de Alguersuari, que con un manejo primoroso ya estaba 7º tras los líderes.
En la vuelta 34, Hamilton y Webber calcan la estrategia, decidiendo que sus gomas no dan más de sí, y entran a cambiar realmente pegados. Para su mala fortuna, salen en tráfico detrás de Jaime… para la buena fortuna de nosotros, deciden no andarse con miramientos entre ellos, y desencadenan un combate abierto y limpio, de los de épocas pasadas: poco les faltó para completar una vuelta entera casi rodando en paralelo, al más puro estilo, entiendan la comparación, Arnaux-Villeneuve hace tantas décadas en Francia… Para quitarse el sombrero. Chapeau.
Tras la última parada de los líderes, sobre el giro 38, las posiciones se mantenían con Vettel al frente, ya con cierto margen, perseguido por un trío mortal que parecía ligado con cadenas, Hamilton, Webber y Button, con el siguiente grupo a unos cinco segundos: Alonso, Massa y Rosberg.
Pero a falta de 15 giros, cuando a los neumáticos había que empezar a tratarlos con cierto mimo para no sufrir al final, la armada española, en manos de Alonso y Alguersuari, deciden cargar con todo, y comienzan un recital privado sublime: exceptuando la victoria, las diez primeras posiciones de la carrera pendían de un hilo, ninguna estaba asegurada, y el mundillo de la F1 temblaba ante la incertidumbre.
Alonso recortó del orden de 0,8 segundos por giro, a ritmo de vuelta rápida en una sucesión brutal. Igualmente, hacía lo propio Jaime contra Rosberg. Hamilton sufría ataques demoledores de Webber, que le adelantaba en una curva, para verse respondido con las mismas en la siguiente. Mucho mérito el de Lewis que consiguió mantener su posición hasta la meta. Fernando llegó a ellos, pero exhausto y sin tiempo ni gomas ya para más; y Jaime, en el último giro, se tiraba con todo, empujando hasta con su alma, contra Rosberg, al que conseguía finalmente arrebatar la posición.
Carrera de órdago hoy, en la que Red Bull volvió a demostrar su fortaleza, con sus dos pilotos en el podio, y un título de constructores en sus vitrinas.
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>> Tiempos: formula1.com // Casificaciones provisionales: autosport.com
>> Fotos: Sutton
Buenooo, CC Puertas, una rara avis, lo digo sobre todo por la edad que puedas tener, que conozca esos libros. Mira, una referencia, el libro que cito (el de Caracciola) lo tengo comprado el 9-3-1965. Y, en la primera página tengo escrito (entonces, claro): Lotus 200 HP a 19800 r.p.m.
Por cierto, ¿no pondría yo entonces errónea la cifra de 19800 r.p.m.? Es que me parece, con lo que hay ahora, un poco alta para entonces ¿no?
No quiero «dopar» este foro con comentarios de los rallies, pero anda que Jean Pierre Nicolas, con el Renault Alpine… y tantos otros.
Venga, saludos.
jejeje… Sr. MNS… nunca se es demasiado «joven» para aprender… y para leer… (además, no se engañe por mi foto de perfil… es de hace algún año y «aparento más juvenil» que lo que marca mi DNI…jejeje)
(El libro de Carach se lo debo a una inestimable, encantadora y más que generosa amiga, que me lo pasó sobre los 90 o así… si no recuerdo mal. Impagable, Raquel).
Saludos, caballero.
ESTIMADO MNS,te recuerdo el LOTUS 38 DE 1965 http://www.ultimatecarpage.com/car/630/Lotus-38-Ford.html ,es una ayuda moral gratitua.
¿200 hp a 19800 rpm.mucho no?.
Saludos.
ESTIMADO MNS,este si que fue un lotus de 500 hp y 35000rpm. te lo dedico,»no podes negar que te gusta la aviacion», http://es.wikipedia.org/wiki/Lotus_56B .hasta hubo con traccion en las 4 ruedas.
Saludos.
PD,SON 500 CV,y traccion en las 4 ruedas,motor PW.
ESTIMADO MNS, para que veas»que no soy un pecador confeso»,te dejo este recuerdo del glorioso LOTUS
25,anterior al 33, http://www.imps4ever.info/tech/cov_clim.html ,es un viejo recuerdo «DEL MOTOR CLIMAX ,1500cc»,que se multiplica con los años,tenes exacto la potencia y el regimen.SALUDOS.
Jorge sí, he visto el enlace del Lotus 56. Pues fíjate que no me recuerdo de ello. Hombre, las 35000 rpm se entienden en un motor de turbina. En tu post nº 63 tú también te preguntas lo de las 19800 rpm. Lo cierto es que si lo escribí lo leí en algún sitio. Pero puede ser que yo me equivocase en las rpm… o se equivocó el que lo escribió. Pero no tiene que ser necesariamente un Lotus del año 65. Esa es la fecha en que yo compré el libro, pero nada más. Lo de tracción integral recuerdo que se estuvo probando para la F1, pero se abandonó la idea. Los que sí quiero recordar que llevaron, a LeMans, un coche con turbina fuero los de Mazda. Y también recuerdo otra casa japonesa, no recuerdo cuál, que compró a ¿NSU? la patente del motor Wankel. Yo conocí uno de esos coches –lo tenía un vecino.
Pero qué puñetas hago yo hablando de motores, si es lo que menos me interesa de los coches… y de los aviones.
Venga Jorge, saludos.
ESTIMADO MNS,era el MAZDA RX7,DOBLE ROTOR,2 BUJIAS POR ROTOR,los primeros que llegaron a la ARGENTINA en 1979,tenian freno a campana atras,yo tuve uno,cuando lo ingresaba al garage de la escuela mixta,donde daba clases,de carburacion y encendido,»las mujeres hacian cola para dar una vuelta»,y cometi un error,sali una noche con una preceptora,sin saber que era la amante del VICERECTOR.
El lunes,me llamaron de la rectoria,y me levantaron en peso,y al fin de la temporada,no renove el contrato(no era personal de planta fijo),tuve muchos problemas,con el sexo debil,y lo vendi.
Saludos,(soy debil con las mujeres,hacen lo que ellas quieren),un abrazo.
Jorge, ¡Ay, pecador! Al infierno, te lo digo yo (jajaja). Yo es que ya no puedo pecar demasiado.
Oye sí, es verdad, era un Mazda. Por cierto, ahora que has citado lo de las dos bujías. Una vez me comentaba un mecánico que lo del encendido doble (me refiero a motores convencionales) tiene su explicación en conseguir un mejor encendido en un cilindro de gran diámetro, que no por tener la posibilidad de que haya chispa en una bujía si falla en la otra. Lo decía a propósito de un motor Rotax, de 4 tiempos, pequeña cilindrada (para un avión ultraligero) que llevaba encendido doble. Seguro que me das tu autorizada opinión. Sólo es curiosidad.
Venga, saludos
ESTIMADO MNS,»VAMOS POR PARTES,el encendido tenia»dos puestas a punto,una bujia,tenia diferencia con la otra,en su encendido,»como era un doble rotor,no se tomaba la compresion,se le realizaba un
«electro/diograma»,ya que el aparato,conque se media entregaba una tira de la compresion ,rotor por rotor casi igual a un «electrocardiograma»,con «doble puesta punto por rotor».(10/12°de diferencia).
EL MAZDA QUE GANO EN LE MANS ERA UN MOTOR DE CUATRO ROTORES,(el tema era medir su cilindrada).
LA EMPRESA QUE COMPRO LA PATENTE,EN EE UU.fue la CURTISS-WRIGHT,que produce un cuatro rotores y despues «PRESIONADA, NO LO REALIZA MAS».
Te dejo este link http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel ,cuenta lo que les conviene.
Saludos de un «ex/pecador confeso».chau
Jorge, que no me refiero al encendido del motor rotativo. Lo que te pregunto, de encendido doble, se refiere a un motor «convencional». Es decir, de pistones con desplazamiento en línea recta.
Espero tu satisfactoria respuesta. Muchas zenquius, que decía uno.
Ya ves, cuando me contestes a mi pregunta serás absuelto de tus pecados e irás al cielo (jajaja).
Saludos de uno que peca más bien poco.
MOTORES DE AVION CON DOBLE ENCENDIDO: P&W 1830 HP,DC3,2000 HP,DC4,2800 HP,DC6/CONVAIR.
y este link http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF35.html ,ahora si queres de coches especificame desde «que año»
Saludos.
ESTIMADO MNS,me demore por almorzar,te dejo este link http://www.museofangio.com/es/autos/5-lancia-ferrari-d-50/ ,estan tambien las ALFETTAS158/9,y los MERCEDES W196 TODOS CON 2 BUJIAS POR CILINDRO,al margen tambien,si lo deseas,te informo de coches modernos con doble encendido,y para «que sirven».
Saludos.
Jorge te remito a mi post nº 69 (ay, que voy a ir yo al infierno, jaja). No me refiero a motores específicos de avión. El empleo de dos bujías se ha visto en motores de avión y también de coche (creo recordar que Alfa Romeo lo ha empleado en algún modelo de turismo). Lo que te pregunto es tu opinión sobre lo que me decía ese mecánico que cito en el pos 69. Es decir, ¿el motivo de su empleo es tener mejor encendido en cilindros de diámetro «grande», o tener chispa en una bujía si falla en la otra?
Gracias anticipadas. Saludos… efusivos, claro.
ESTIMADO MNS,nos entendemos,el principio basico del doble encendido era que «la segunda chispa,inflamara el resto de la mezcla»,y por ende saltaba unos grados posteriormente,contribuyendo,a mejorar la potencia,en el «MAZDA ROTATIVO»,era mas simple el sistema,tenia un avance para una bujia,y otro avance para la otra.
En motores modernos,con encendido electronico,se utiliza el doble encendido para lo mismo,diferencia de grados entre ambas bujias,ayuda a mejorar la inflamacion de la mezcla comprimida.
NO SE UTILIZA, HOY EN EL AUTOMOVIL,»POR SI FALLA UNA BUJIA TIENE LA OTRA»,como antiguamente en aviacion,por medidas de seguridad,pese a perder potencia,y los pistones de un P&W 2800 eran grandes,incluso,si en ciertos motores de aviacion de pistones de cabeza plana,situaban ambas bujias a 180°,para tener una combustion completa,especialmente motores en linea o en V o a 180°horizontales,pero NO en los radiales.(nunca trabaje en motores chicos de aviacion)
Te dejo este link http://www.prair.com/Smart.htm ,es de lo mas moderno que vi.
ESPERO TU BENDICION,»EL CIELO o EL INFIERNO»
Saludos.
Penitente Jorge: Ego absolvo te peccatorum… y te doy la bendición obispal. Te digo, de esta… Cardenal. Ay, que cosas pasan.
Bueno, ahora en serio. Estupenda explicación (nos ha jodío ¿por qué te crees tú que te doy la bendición orbi et orbi?) Luego doy un vistazo al link que me pones (ahora me tengo que ir a…. fregar los cacharros de la cocina.
Muchas zenquius, y Saludos.
Corrijo. Urbi et orbi. Es que si no me veo degradado a scristán (jaja). Saludos
Jejeje, MNS, indulgencia plenaria has otorgado a Jorge, pues con esas palabras el Papa imparte actualmente esta bendición solemne el Domingo de Pascua y el día de Navidad, así como el día de su elección. Hace algunos siglos con las palabras en latín ‘Urbi et Orbi’ empezaban las proclamas del Imperio Romano. Casi naaa.
Jorge, he visto el vídeo del link. Muy interesante. Gracias.
Es que, a veces, salirse off topic en los posts lleva a cosas interesantes. Lo digo por tu post, Astur. No sabía el origen romano. Me encantan esos temas. Muchas gracias también a ti.
Bueno, pues saludos para todos.