Hungaroring: últimas actualizaciones

Sin apenas tiempo de descanso desde el último GP de Alemania, llegamos ya a Hungría, un «pequeño esfuerzo» para todos los componentes del Gran Circo, antes de tomarse un respiro veraniego de tres semanas de descanso.

Para Hungaroring, la FIA ya ha confirmado la zona de uso y activación del dispositivo de alerón trasero variable DRS, y la decisión ha sido seguir la tónica habitual de la temporada, es decir, una único punto de detección, y una sóla zona de activación y habilitación, en este caso, la recta de meta.

Al ser este trazado una pista de las llamadas «ratoneras», estrecha, corta en longitud, revirada, y con prácticamente inexistentes puntos claros de adelantamiento (de hecho es lo más comparado a Mónaco en el mundial), se había especulado con insertar una doble zona de DRS, que serían por un lado la recta principal, y posteriormente la zona que va desde la Curva-3 hasta la Curva-5. Pero finalmente, el organismo regulador ha optado por mantener la idea original.

Las razones de esto, según la propia FIA, son que ellos sí están dispuestos a habilitar dos tramos de uso, pero siempre que las características del circuito lo permitan, atendiendo a unas directrices. Una de ellas es que la doble-zona, ha de ser inmediatamente consecutiva, pues necesitan poder habilitarlo usando un único punto de detección para ambos tramos… en las pistas en las que esas dos zonas estén algo separadas (o no sean rectas consecutivas), ellos consideran que deberían incluir otro punto de detección independiente, lo cual de momento desestiman para no complicar más el sistema.

Así pues, en el gráfico que les hemos preparado, con los iconos acostumbrados, vemos cómo el punto donde se detectará si los coches implicados en el posible adelantamiento están en una diferencia no mayor de un segundo, estará situado justamente en el comienzo de la Curva-14 (la última del trazado antes de la recta de llegada).

Casi inmediatamente después, al contrario que en otras ocasiones, ya podrán activar el dispositivo, puesto que para llegar al momento de habilitación, ni siquiera los monoplazas tendrán que terminar esa curva. Dicho punto de activación se encuentra a sólo 70 metros, ojo, no del final de la curva, sino de su vértice… por lo que los pilotos podrán apretar el botón cuando el coche aún está terminando de negociar el giro… esto probablemente supondrá una mayor ventaja a los monoplazas que gocen de mayor apoyo aerodinámico en curva media-rápida. Veremos.

Tras ello, dispondrán de toda la recta de meta (bastante corta de por sí) para intentar el rebase, hasta la frenada de la primera curva del circuito, históricamente, de los pocos puntos factibles de adelantamiento en Hungaroring.

Para este año, aparte, el circuito ha sufrido alguna remodelación secundaria, de cara a la seguridad de los participantes. Atendiendo a esto, las escapatorias de las curvas 3, 8 y 9, han sustituido sus trampas de grava por suelo asfaltado, además de instalarse en sus arcenes nuevos pianos.

Hoy también les dejo con los consejos y claves para esta pista del piloto Pedro De La Rosa, en forma de sus acostumbradas anotaciones personales. Como otras veces, les superpongo sobre la imagen el texto resaltado en rojo, para mayor legibilidad. Me permito recordarles que son anotaciones de hace alguna temporada, por lo que no están actualizadas a 2011, lo que no resta a mi juicio interés en la apreciación de esos «detalles» en los que el piloto hace énfasis de cara a limar esas décimas al crono (menos aún en un circuito que no ha cambiado mucho en los últimos años).

Y en esta ocasión, para acabar, y como curiosidad, les pongo en contrapartida, unas breves anotaciones también de puño y letra, de Fernando Alonso sobre esta pista. Apenas son unas escuetas palabras de indicación, pero me ha parecido curioso mostrarles otro punto de vista, por breve que sea, de otro as del volante.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google-Images.

>> Evolución de pista y Notas por gentileza de PDLR-Forum.