Aunque en estas primeras carreras de la temporada no habrá grandes evoluciones técnicas hasta que la F1 llegue a Europa, siempre es interesante echar un vistazo a las soluciones y pequeños cambios que los equipos desarrollan.
RED BULL
La flexibilidad del alerón delantero es la cuestión técnica que más está dando que hablar en este inicio de temporada. Las normas exigen que éste debe estar 75mm por encima del plano de referencia (la parte más baja del coche a excepción del patín central), y para comprobar su flexibilidad se aplican 100kg de peso en sus extremos admitiéndose una flexión máxima de 20mm. Como novedad, este año las cargas pueden aplicarse en los dos extremos a la vez o en uno solo, pero gracias a rodar con mayor altura en la parte trasera del monoplaza y la flexión de la nariz y del propio alerón, Red Bull consigue que el suyo roce el suelo frecuentemente, motivo por el que colocan protecciones en su parte inferior para evitar el desgaste (foto inferior). Los demás equipos ya trabajan en la idea.
El difusor empleado por el RB7 en Malasia tenía una pequeña modificación. Sobre el borde de salida del mismo, en lugar del habitual flap gurney montaba un flap que permite el paso del flujo de aire por encima y por debajo, mejorando la extracción del aire que pasa bajo el difusor.
MCLAREN
McLaren y Ferrari han seguido el camino de Red Bull a la hora de diseñar sus escapes. Tras muchos problemas en los tests de pretemporada, McLaren aparcó por el momento su sofisticado sistema y estrenó en Australia el sistema que como en el Red Bull y el Ferrari sopla en los canales exteriores del difusor a través de una abertura en el suelo. Como medida provisional montaron un difusor hecho en titanio, muy resistente al calor, y aunque en Malasia probaron otro más ligero de fibra de carbono en los libres, volvieron a montar para el sábado y el domingo otra vez el de titanio.
FERRARI
En la imagen vemos las salidas del tubo de escape del Ferrari F150. Con forma plana para minimizar el efecto sobre el flujo de aire que pasa sobre el suelo, las normas prohíben el uso de materiales compuestos para fabricar el tubo de escape, aunque no para las protecciones térmicas de su alrededor. Por tanto, el escape se fabrica en Inconnel, y cuando vemos el coche en pista lleva un carenado de un compuesto cristal-cerámico que cubre el escape y le da la forma aerodinámica.
La falta de apoyo aerodinámico en la parte delantera parece ser un problema en el F150. Para resolverlo, se añadió un flap bajo la nariz (flecha roja) y se probó con diferentes configuraciones diferentes del alerón en los libres. Ante la sospecha de que los datos que arroja el túnel de viento no se corresponden con lo que sucede en pista, el equipo hizo varias pruebas aerodinámicas a velocidad constante perdiendo tiempo para la puesta a punto del monoplaza.
Felipe Massa rodó el viernes y sábado con una cámara extra para que los ingenieros estudiaran la flexión del alerón delantero.
RENAULT
El comienzo del fin de semana fue complicado para Renault. Una partida de material defectuoso provocó roturas en frenada de los trapecios de suspensión delanteros en los coches de Heidfeld y Petrov. Pero solucionado el problema y empleando Heidfeld el chasis de repuesto al resultar dañado el suyo en el incidente, sus prestaciones volvieron a sorprender.
Y como el año pasado, Renault continuará evolucionando la aerodinámica del R31 sin cesar. En Malasia ya presentaban un alerón nuevo, con nuevas derivas laterales que mantienen la ranura longitudinal que permite el paso del aire (flecha azul), y a los dos pilotos les gustó, ya que decidieron emplearlo en calificación y carrera.
Petrov también probó brevemente un nuevo alerón trasero, pero enseguida volvieron a la versión empleada en Australia.
HRT
Después de que la nariz del monoplaza del 2011 no superara por muy poco el crash test a tiempo para Australia, el equipo tuvo que acoplarle allí la del año pasado. Superado ya el test, Colin Kolles se llevó los nuevos morros a Sepang como equipaje de mano. Aunque sigue siendo uno de los más bajos, ahora es más ancho y plano, siguiendo las tendencias actuales. Las cámaras se han situado como en Red Bull o Williams lo más adelantadas posibles para no interferir con los flujos de aire creados por el alerón delantero.
Pasando con holgura el corte del 107%, el equipo seguirá desarrollando el monoplaza gracias al acuerdo alcanzado con Mercedes GP Petronas para emplear un túnel de viento que el equipo tiene en Brackley y que no emplea por el acuerdo de restricción de costes.
fuentes, fotos: scarbsf1, f1technical, formula1.com
ESTIMADO ION,no gasto mas palabras sobre el tema,¿se levanta la parte trasera,asi baja el morro y el aleron,flexionando?,esta bien,pero el refuerzo que se le esta agregando cumple dos funciones,una dar rigidez,y la otra es proteccion.
REFERENTE AL ESCAPE DE FERRARI.
Es factible que el proovedor sea chino, «XINHUA ALLOY» y la denominacion tecnica es «INCONNEL 601»,su rango de fusion esta entre 1320/1370ºc,y la temperatura maxima que soporta esta entre 1230/1250ºc.
HAY otros proovedores,la particularidad de este fabricante es que realiza trabajos a medida,mientra los demas venden tubos.
buenas noches y hasta mañana.saludos.
Mucho presumen de innovadores los de McLaren pero creo que este invierno se han hartado a copiar a Red Bull
Hola ION, yo me pregunto… si la FIA regula la flexibilidad de los alerones con 100kg, cuando estan en carrera que presión ejerce? no le tengo claro pero es posible que este alrededor de 500 – 600 kg?
Hay que estar atentos a las evoluciones porque aunque no seamos capaces de entenderlas mucho (mi caso) nos aportan un índice de por donde van los tiros, quien va delante (RB) y quien detrás (los demás); ¿se sabe algo de Brawn?.
Estimado Jorge me gustaria incluir algunos datos adicionales sobreInconel.Es una aleacion de niquel y dependiendo de de la composicion en lementos quimicos podria ser tipo 600, 617, 625,690,718…Es altamente resistente a la corrosion y oxidacion incluso en atmosferas agrsivas o adversas como puedan ser las de los escapes ( altisimas temperaturas, elementos altamente corrosivos…). En mi opinion la caracterista mas importante es sus excelentes propiedades mecanicas a altas temperaturas (creep). Los aceros aleados de alta resistencia como el P91 no consiguen mantener las propiedas mecanicas a altas temperaturas y ademas su resistencia a la corrosion a esas temperaturas no seria suficiente con lo cual el tubo de escape posiblemente se fracturaria en carrera.Los aceros inoxidables con tratamientos de precipitacionpara mejorar las propiedades mecanicas de estos tambien posiblemente tendrian problemas de creep.Otros fabricantes de tubos inconel son Sanvick,Sumitomo,behringer
ESTIMADO NACHO,es correcto tu comentario,incluso lei varias fabricas mas,pero interpreteque no era necesario,no soy un especialista en el tema,pro se que ese fabricante»habria realizado el trabajo»,por comentarios,agradezco tu gentileza y el aporte tecnico que realizaste.
Un fuerte abrazo,y gracias nuevamente.
ESTIMADO ION,las mediciones del tunel de viento,y la de un simulador,de ultima generacion,muchas veces,no concuerdan con la realidad,las pruebas en la pista dicen la verdad,y es lo unico,que vale,el tunel,demuestra lo acertado del diseño,el simulador copia todo lo informado,y desarrolla,un base del sistema,ahorrando innumerables pruebas «a la antigua»,y la pista dice laverdad.
La intrepretacion del simuldor,ayuda a conocer materiales,estudios,circuitos,etc,etc,etc.
La pista con todos esos datos,confirma o no la veracidad de los mismos,suspender esas pruebas en pista,no benefician a nadie, mejor dicho,siempre hay alguien beneficiado.
Sobre las pruebas de los 100kgs,es como decirle a un ingeniero,despues de esa prueba,es todo tuyo, hace lo que quieras.
Ante la situacion creada,habria que someter a mayor presion,las pruebas,es como se realizan las pruebas en tubos de gas comprimido(gnc),el maximo permitido de trabajo, es 250kgs x cm2,pero las pruebas de seguridad se elevan a 350 kgs x cm2,y mas segun los fabricantes, segun normas iram.
Eso permitiria que al no haber pruebas dinamicas,se someterian a una presion mayor,para que nadie se queje.
Pense que en el comentario Nº1,manifeste,que no gastaba,mas palabras sobre el tema,pero es mas fuerte que yo.saludos.
NOTA:En las pruebas hidraulicas de fabrica esos tubos son sometidos a 1000 bar,cuando en realidad trabajan a 250bar,y las pruebas de verificacion,si no cambiaron las leyes,llegan a 350bar,es un dato sin confirmar,pero es la base del principio de pruebas hidraulicas,si a un tubo de acero se someten a ese tipo de pruebas,¿porque no se incrementa los valores en el aleron flexible?,y mas cuando hay versiones encotradas,y acusaciones,que no solucionan nada.
«Es el motivo fundamental»,que ya me hace perder interes en ver,y opinar en formula1,es un manoseo constante,de las normativas y reglamentos.saludos.
Sr.Jorge siempre espero sus comentarios ya que me agrada aprender de temas que yo no manejo, pero que se relacionan con una de mis pasiones como es la formula 1, la cual sigo desde 1983. Cuando usted dice que no va comentar mas sobre un tema espero con ansia que vuelva a escribir porque presiento que el deseo de opinar no lo va dejar tranquilo. Gracias por sus opiniones, aunque no quiere decir que este de acuerdo con todas ellas. Adelante y siganos ilustrando
A la pregunta de AL, a unos 110/120 km/h un F1 ya logra un apoyo aerodinámico igual a su propio peso, unos 600 kilos. La mitad de ese apoyo viene del difusor, y la otra mitad (300 kg) de los alerones delantero y trasero. Como el centro de presión está algo desplazado hacia atrás, el alerón delantero produce unos 140 kilos, 70 a cada lado. Todo esto, a 110/120 por hora.
A 300 km/h multiplica todo mínimo por tres, es decir el alerón delantero tira de la nariz hacia abajo con unos 420 kilos de fuerza, más de 200 kg a cada lado del alerón.
Saludos!!!
ESTIMADO ION,no pongo en tela de juicio,tu comentario Nº12,pero estimo segun calculos realizados,»que es mayor la presion»,pese a lo acertado de los valores que mencionas,tengo informacion,de que las pequeñas alas deflectoras,incrementan,los valores,segun su angulo y ubicacion.
Estos valores que «supuestamente me informaron»fueron obtenidos en un tunel de viento y posteriormente verificados en un simulador,del que doy fe que son seguros.
Te felicito,por la ampliacion de la nota,e indirectamente,confirmas en un todo,lo que vengo manifestando,desde hace tiempo.
Te facilitaria un cumulo de datos,pero por respeto,a quien me los dio,no lo realizo,pero para confirmar lo que comentas,estas un 90% en lo cierto.
Esto que manifestas,demuestra que potencialmente,las pruebas,estaticas no tienen ningun valor,cualquier ingeniero,sabe como superarlas y hacer que flexionen,
El tema,es como mantener esa altura minima,sin que baje el morro,y que el coche cargado de 180kilos,no levante la parte trasera.
RED BULL cargado,no levanta la parte posterior y sin embargo baja el morro.
SALUDOS y reitero mis felicitaciones,es lo mas tecnico escrito ultimamente,como comentario,(no hablo de las notas,que quede claro).
Muy buenos datos Ion y si están muy aproximados, como comenta Jorgech, mejor, tenemos valores que desconocíamos y la verdad que cuando AL preguntó, compartí inmediatamente su duda. Felicitaciones nuevamente.
ESTIMADO TatoB.cuando escribiste el nombre de un pueblo que lo tengo guardado en mi corazon,TORNQUIST,sin darte cuenta,abriste el libro de mis recuerdos inolvidables.
Era 1954,y se disputaba la clasica VUELTA DE TRES ARROYOS,y fui de auxilio de O.A. GALVEZ.y de E.D. SAENZ VALIENTE,el 1º corria con un FORD TC.y el 2º corria con la gloriosa FERRARI 4500cc,que dejo un record para la HISTORIA MUNDIAL,275 kms en ruta abierta,mas veloz que las 1000 millas italianas,y por disminuir el consumo,levanto el pie porque se quedaba sin combustible especial para la FERRARI,¿porque?,el auxilio de ellos era un CADILLAC convertible modelo 51,y sacaron el asiento trasero y colocaron un tambor de 200 litros,reabastecieron 1º vez y cuando tenian que realizar el 2º reabastecimiento,se prendio fuego el tambor con el resto del combustible,y tuvo que cargar nafta del FORD de GALVEZ,claro no era la mezcla adecuada,
por lo tanto se le aconsejo bajar 1000rpm,para poder terminar,y clavar 212 kms en todo el recorrido,y como colorario de todo esto al regresar (estabamos haciendo el auxilio en GONZALEZ CHAVEZ) y al regresar se nos dio por ir a SIERRAS DE LA VENTANA,y despues nos fuimos a dormir a tus pagos antes de la gran inundacion de las ENCADENADAS.
Es chico el mundo,conoci TORNQUIST,antes que vos nacieras.saludos.AHHH,
O.A. GALVEZ gano en TC con record,y E.D.SAENZ VALIENTE en coches SPORT.
Gracias ION, me queda claro, ya que ultimente me preguntaba la posible presión que ejercia sobre los alerones.
TatoB, es que a veces salen dudas, que no pensamos lo importantes que son. Gracias a vosotros.
Espero que Vettel va a ganar aunque estan cambios de tecnica y tal porque es el mejor. Ya lo he visto en directo algunas veces. Si quereis ir tambien aqui podreis encontrar entradas formula 1. Saludos
PD,El records que mencione,se realizo sobre caminos de «tierra compactada y una vieja ruta de 3mts y 6mts de ancho», las gomas de la FERRARI 4500cc,eran PIRELLI CINTURATO CORSA,»TIPO PESCARA»,especiales para alta velocidad,y el motor V12c,tiraba 6800rpm,entre cambios,pero por seguridad,FERRARI SPA,aconsejo viajar a 6300 rpm,FIN.