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ESTIMADO ION,como te lo comente oportunamente,es algo incompleto,toda la explicacion,no dudo de tu capacidad,pero “debe haber algo mas que atrasar el encendido”,y en que me baso,el exceso de temperatura,y en el cruce de valvulas,por mas que atrases el encendido las valvulas siguen teniendo el mismo angulo de AAA y RCE,Y EL INGRESO DE COMBUSTIBLE AL CILINDRO ES LA MISMA,debe de haber un sistema que permita un ingreso extra de combustible en la inyeccion,es decir prolongar la admision y retardar el escape,¿y quien gobierna eso, la “centralita”,a ese regimen de motor no puede haber retencion de gases de escape,porque seria pejudicial para el proximo tiempo positivo,una cosa es explicar una vuelta de motor otra es 18000rpm,tienen que tener un sistema acumulativo de gases de escapes y electronicamente disponer de ellos,si RENAULT realizo en sus estudios un cruce de valvulas distinto este año con referencia al motor del 2009,no lo se “ES SECRETO DE FABRICA”,PERO POR ESAS COSAS RARAS DE LA MECANICA LES DIO RESULTADO,oh los renault tambien no caminan,mi punto de vista es que el multiple de escape y sus salida al ser modificados de posicion introducen bajo presion sus gases al doble difusor de acuerdo a la velocidad del coche ,a menor velocidad del coche mayor presion de salida, aumentando asi el paso de los gases hacia el difusor,aumentando el apoyo al piso.

ESTIMADO ION,el 2º dibujo no se ajusta con la realidad,y por favor no lo tomes como una critica,para que ocurra eso ¿cuanto tiempo permanecera abierta la valvula de escape?,tengo entendido que por reglamento no se puede corregir ni mecanicamente ni electronicamente la variacion de aperturas de las valvulas ,es decir NO TIENE CORRECTORES AUTOMATICOS DE PUESTA A PUNTO,lo que si se es que el fabricante del motor debe de emplear el mismo material que todos,ahora la apertura y cierre es un secreto del fabricante y lo puede variar de acuerdo a sus necesidades,mas o menos cruce de acuerdo en que momento necesita el par torque del motor,ya que no es lo mismo un circuito trabado a uno rapido,no te quiero molestar mas por hoy,ayer tuve 23 de presion hoy tengo 15 de maxima, se me esta pasando la “BRONCA” pero todo lo tecnico me seduce y me transforma espero y deseo que tomes mis comentarios como cosas de un viejo motorista que pese a los 76 años sigo pendiente de todas las novedades,un abrazo

Joder, qué bueno Ion, lo que estoy aprendiendo, muchas gracias por el post muy bueno!!

[...] El Gran Premio de Bahrein en directo Copyleft 2008 FormulaF1.es. [...]

anteriormente cuando los pilotos eran pilotos se hacia punta y taco,es decir se llegaba a una curva y el piloto seguia acelerando con el taco y frenaba con la punta del pie,el motor no se caia de regimen y ayudado con el freno y la caja DE ENGRANAJES RECTOS seguia teniendo potencia,hoy si no se inventaba la secuencial semi automatica,no saben manejar,antes frenabas y tirabas el ancla 100 mts antes de una curva hoy frenas dentro de la curva con frenos a disco de carbono y para no perder potencia recurren a la electronica,TAZIO NO TE LEVANTES NUNCA DE LA TUMBA,TE MORIRIAS DE VERGUENZA.

ESTIMADO ION,aceptemos que el sistema es el que manifestas,estuve hasta las 03hs repasando motores turbo con configuraciones iniciales de presion de salida de presion de turbo hasta 3 a 1,si dejas un poco el acelerador abierto UNICAMENTE INGRESA MEZCLA CUANDO SE ABREN LAS VALVULAS DE ADMISION,”NUNCA CON UNAS VALVULAS CERRADAS”,por lo tanto es imposible que en el tiempo de compresion ingrese mezcla,y no es teoria es una realidad,es decir solamente en el cruce de valvulas la salida de las de escape arrastran mezcla ingresada y producen el famoso BANG BANG.REFERENTE AL TURBO EN CUESTION ESTAMOS HABLANDO DE OTRO SISTEMA,el turbo aprovecha los gases de escape parara girar y enviarlos a un radiador de enfriamiento que posterormente ingresan en el multiple a presion”x”bar mezclandose con el combustible,en pocas palabras es un turbo compresor (hay varios modelos de alaves variables o fijos),y los PISTONES son especiales para soportar esa presion,y te reitero y no por cabeza dura ni tener la razon ,el bang bang del turbo es totalmente distinto a la explosion de mezcla fresca ingresada al escape.el 1º es por presion y el 2º es de arrastre.saludos je je y ahora te toca estar despierto porque no me dejaste dormir,como es martes13 no salgo y seguire disfrutando de la lectura de los turbos y biturbos,jeje.

TODO EL SECRETO ESTA EN EL ATRASO DEL MOTOR,que permite que una parte de la mezcla se inflame en las salidas del escape por exceso de temperatura en el colector y produzca la explosion,aumentando la temperatura de los gases que son aprovechados para otra funcion.FINAL no te molesto mas,ahora te dejo a que resuelvas el problema,TU eres el periodista,yo soy el rompe h…..,ME COMPROMETO A NO OPINAR MAS DEL TEMA,PARA MI ESTA TERMINADO,(al margen como me has hecho pensar,ya me habia olvidado,pero esto es como la bici despues que aprendiste no te olvidas mas)saludos jeje.

Hola chicos, gracias a vosotros.
Jorge, yo sí que estoy a punto de sufrir un cruce de válvulas jeje.
Para ver si estamos comprendiendo lo mismo y simplificando (sin tener en cuenta avances o retrasos en cierres y aperturas de válvulas), explico lo que entiendo, diferenciando un funcionamiento normal (acelerando) y cuando funciona el sistema:
1- Admisión, en los dos casos igual.
2-Compresión, en los dos casos igual
3- Explosión, aquí empiezan las diferencias. En el caso normal, cuando el pistón está arriba salta la chispa con las válvulas cerradas, empujando al pistón hacia abajo. Cuando funciona el sistema, aquí no habría explosión porque se retrasa.
4- Escape: en el caso normal, se abre la válvula de escape y salen los gases quemados. Cuando funciona el sistema, la chispa y la explosión se producen justo cuando se abre la válvula de escape, es decir, cuando el pistón está abajo.
Es como lo entiendo, no se si me he explicado, pero las válvulas abren y cierran igual en los dos casos…
Saludos!!!

Hola Mknico, lo que explicas es lo que yo entiendo e intento explicar.
Saludos!!

ESTIMADO MKNICO,GRACIAS POR EL SALUDO,pero te hago una pequeña correccion,es AAE ,ES DECIR COMO BUEN MECANICO QUE LA VALVULA DE ESCAPE COMIENZA ABRIRSE “antes que el piston llege a PMI y no despues,porque en mecanica y tu lo sabes muy bien no hay posibilidades de acortar el tiempo de escape en un F1,ES PREFERIBLE QUE ABRA ANTES DE PMI,IGUALMENTE TU APORTE LO AGRADEZCO LO MISMO QUE TU SALUDO,la presion mia es controlable TENGO AAP(apertura avance de presion,un venita que revienta cuando pasa 23/24 maxima,el dia que no reviente EXPLOTE)

ION,TODOS LOS MOTORES MODERNOS,tienen AAA Y RCA,EN LA VALVULA DE ADMISION,y en la de ESCAPE TIENEN AAE Y RCE,TOMANDO SOLAMENTE LA DE ESCAPE,abre al final del tiempo de expansion y no al comienzo de la carrera de ESCAPE,y cierra posteriormente en la iniciacion de la carrera de admision,”por eso es el famoso cruce”,entonces para ser entendibles la chispa se produce al final de la carrera de expansion en el momento que comienza abrirse la valvula de escapeAAE,”nunca cuando el piston comienza la carrera de escape”,ya se te entendi,no se te crucen los cables por favor,lo que ocurre que muchas veces las traducciones no guardan similitud con la realidad,y meno cuando la explica un ingles.saludos y que sigas disfrutando del verano yo me estoy c…….de frio.

Jorge… Me perdi… ¿La chispa se produce al final de la carrera de expansión? , ¿no es al reves? , ¿no se produce la chispa cuando termina la compresión?… Me fui de punto!!!!

TAVOS en un motor normal y de acuerdo a las especificaciones tecnicas el avance al encendido se produce 10mmm +0-antes del PMS en la carrera de compresion,eso es lo normal y a lo que vos te referis,pero los de las latitas “descubrieron con un sistema electronico atrasar el encendido posterior al tiempo de compresion”,en el de expansion y cuando comienza abrir la valvula de escape(AAE) que continua abierta en el tiempo de escape, Y POSTERIORMENTE CIERRA CUANDO COMIENZA EL TIEMPO DE ADMISION,lo que vulgarmente llamamos cruce de valvulas(en el momento que las 4 valvulas permanecen abiertas)2 cerrando las de escape y 2 abriendo las de admision, espero haberte sido claro y entendible.saludos.

gracias mknico,hace tiempo que no voy a necochea fui 20 años segudos,siempre en verano y a pescar en el viejo muelle hasta su prohibicion,pesque bastantes “peje” y en una oprtunidad que el viento estaba de continente hacia el mar large unas boyas grandes y un globo con un poco de agua para que el viento no lo levante con anzuelos grandes para tiburon y encarnadas con cabezas de lisa,y calamares enteros,ese dia pesque dos tiburones scalandrun uno macho de 15 kilos y una hembra que aborto 7 cazones sin ojos ni bocas en la playa,nunca mas pesque tiburones,se los regale a los portugeses(pescaderia) y si desde el puente que cruza a quequen desde el centro del puente en creciente pesco corvinas rubias,(con lineas de 4/5 ANZUELOS)o espero el regreso de los bichos grandes con la bajante,la macana la cantidad de cangrejos,saludos desde BS AS.de un fanatico del ovalo.y por SUPUESTO DE FERRARI.

ESTIMADO TAVOS.para cerrar y que quede claro,por un sistema electronico red bull atrasa el encendido,hasta el punto que abre la valvula de escape AAE QUE SE REALIZA CUANDO EL PISTON DESCIENDE EN EL TIEMPO DE EXPANSION,ES EN ESE MOMENTO QUE SALTA LA CHISPA INFLAMANDO LA MEZCLA,produciendo la famosa ignicion de la mezcla”nunca antes”ya que las 2 valvulas de admision estan cerraras,porque todavia no se realizo el tiempo de escape,”no tiene nada que ver el acelerador,porque la mezcla no ingresa al cilindro por lo manifestado,y aunque este abierto no se produce la inyeccion de combustible,ya que esta se realiza en el tiempo de admision,con las valvulas abiertas.VAMOS ARGENTINA TODAVIA,CADA VES SOMOS MAS,NOS VAN A ECHAR DE LA WEB.

Hola, os habla uno que no sabe de motores pero si de electrónica, pero le doy muchas vueltas a las cosas. Y digo yo. ¿Es posible que este sistema solo se use en algunos cilindros y no en los 8 a la vez?

estimado homero,hay motores que tienen sensores de temperatura en cada cilindro,y un sistema electronico(es una unidad sellada y nunca la vi trabajar en un banco de pruebas)de acuerdo a la temperatura de cada cilindro varia el avance o el retraso del mismo,como no soy idoneo en la materia(pertenezco a la vieja escuela)se que se puede,pero variaciones infimas,eso si lo presencie en un curso de inyeccion y encendido electronico,EJEMPLO:si el combustible es menor su octanaje/ron,el sistema permitia el atraso para no producir detonaciones que pejudicaban al motor,tambien observe que electronicamente se puede anular la chispa de un cilindro en caso de alguna averia mayor,pero que se atrase tanto el encendido jamas lo vi ni me lo imagine,esa es mi duda,por lo tanto tu comentario es valido,lo ideal seria que ION con su inmensa capacidad lo averiguara,total ya estamos en el baile y la culpa de todo es de ION EMPARAN,POR ESCRIBIR EL ARTICULO,con todos los genios ARGENTINOS colegas de talleres dedicados a sistemas electronicos,no me dieron una respuesta concreta,el sistema de encendido del motor renault de las latitas debe de tener un chips independiente que realiza dicha funcion y es operada electronicamente cuando lo necesitan,saludos y muy bueno tu aporte.

Otra consulta, referente a la pregunta anterior. Si este sistema se aplicase a los 8 cilindros, ¿cabría la posibilidad de que el motor se calase?. Porque no creo que el poco peso del mono-plaza pueda mover por inercia estos motores con tanta compresión, de ahí mi razonamiento, tiene que tener algunos pistones produciendo potencia para que no se cale el motor, ¿o estoy en un error?. A ver Ion o amigo Jorge si me sacáis de la ignorancia mecánica de alta competición.

Ok, a ver si lo he entendido. Este sistema produce inercia, la suficiente para que no se cale, en ese caso la combustión tiene que producirse cuando el cilindró esta abaja, antes de que llegue a su punto muerto, y el ralentí tiene que ser alto para seguir produciendo los suficientes gases calientes. Si esto es así entiendo el sistema, es simple, tampoco hace falta reforzar las válvulas solo hay que buscar el punto exacto de encendido, tendría que ser en un punto que las válvulas de admisión y escape estén cerradas, de esa forma el motor seguirá teniendo inercia pero con un rendimiento muy inferior, los gases siguen quemándose pero con muchísima menos potencia, ya que la carrera del cilindro se a reducido.

Hola joseespinosa, así como lo cuentas es como entiendo este sistema. Pero a bajas revoluciones, y para mantener el volumen de gases calientes que se dirigen al difusor, (como comenté anteriormente no se de mecánica, solo razono los datos adquiridos), si la combustión se produce en un angulo de giro por ejemplo 140º, el pistón está casi en su punto muerto bajo, esto quiere decir que el cilindro admite más mezcla, casi el doble, entonces los gases producidos serán por ende el doble que en su funcionamiento normal, las revoluciones no suben ya que la detonación se producen fuera de punto,pero con la suficiente potencia para que el motor siga girando, y los gases producidos doblan en volumen a los del estado normal en ralentí, por eso este sistema consume más combustible. Solo es un razonamiento con los pocos datos que conozco, se que el sistema SAB de encendido directo es el que se utiliza actualmente y es el encargado de hacer este retraso en el encendido, ya que es programable.

Estimado Jorge Fernández, gracias por la aclaración, creo que dejaré el tema de momento, estudiaré un poco la mecánica de combustión interna, es muy interesante todo este tema técnico, igual doy las gracias a Ion Emparan por este artículo que me ha hecho pensar y retorcerme el cerebro, jejeje, y a José Espinosa por contestar tan amablemente mis locas conjeturas. Buenas noches desde España.

[...] soplado por el escape, a la espera de estrenar este fin de semana en Hockenheim el sistema de retraso del encendido del motor, que permite que el escape siga proporcionando un flujo de gases aunque el piloto levante el pie [...]

Hola, muy buen articulo. Yo trabajo en una ingenieria que se dedica a temas relacionados con motores de competicion, especialmente para motos y motores diesel (lease carreras de resistencia y de turismos), y todo esto lo tenemos bastante estudiado, puesto que los motores diesel para carreras al no llevar mariposa, permiten mantener un flujo constante de aire entre la admision y el escape. Si la aerodinamica del coche esta diseñada para ello, se puede obtener alguna ventaja al aumentar algunas decenas de Kg la carga aerodinamica, concretamente en el eje trasero. En coches de resistencia con motor de encendido provocado (gasolina) no se usa el sistema que se comenta en el articulo puesto que se produce un incremento de consumo que no compensa el incremento de velocidad de paso por curvas, ademas de los problemas de fiabilidad. Simplemente cuando el acelerador no esta pisado y el motor esta a mas de X rev/min, la electronica lo que hace es abrir la mariposa a tope, aunque no inyecta nada de combustible, para permitir como comentaba antes que haya un flujo de aire hacia el difusor. Esto suele pasar a la entrada de las curvas. Tambien es corriente utilizar en algunos momentos mapas de gestion del motor que empobrezcan mucho la mezcla a cargas parciales para conseguir el mismo proposito (incrementar el flujo de aire hacia el disfusor por el motor) pero como mucha gente sabe, eso provoca altas temperaturas de escape, detonaciones, etc… en definitiva problemas de fiabilidad, por lo que no es posible usarlo continuamente. Ademas, el gran problema de todo este sistema es ponerlo a punto, puesto que la transicion entre el modo normal y el modo “mariposa abierta” es delicada. El sistema expuesto en el articulo nosotros lo hemos estudiado tambien, pero como aumenta el consumo de combustible, esta directamente descartado para uso en resistencia… en F1 no se cual es la normativa en cuanto a consumos y todo lo relacionado, pero quiza, si no plantea problemas con el reglamento, sea la mejor opcion, puesto que se puede obtener aun mas carga aerodinamica en momentos puntuales que lo que usamos nosotros en resistencia en toda la carrera. Un saludo.