Círculo de Kamm o cómo sacar el máximo de los neumáticos

El paso por curva es vital en cualquier competición automovilística y la Fórmula 1 no es una excepción. Ahí es donde salen a relucir las habilidades de un piloto, donde los mejores pueden arañar pequeñas diferencias que marcan la diferencia entre ganar o perder.

El principio fundamental a la hora de sacar el máximo rendimiento de un neumático es el "Círculo de Kamm". Los neumáticos tienen una cantidad determinada de agarre que ofrecer, en sentido longitudinal (aceleración y frenada), lateral (en curva), o una combinación de los dos. El Círculo de Kamm es una representación gráfica y simplificada para comprender las cargas que un neumático puede soportar. En él se representan las fuerzas longitudinales, y por otro lado las laterales. La resultante de las dos fuerzas debe quedar en todo momento dentro del círculo que nos da el agarre disponible para que no pierda adherencia. Es decir, que si estamos solicitándole al neumático mucho agarre para frenar o acelerar, no podemos solicitarle mucho para girar una curva y viceversa.

Los pilotos superponen las diferentes fases de frenada, giro y aplicación del acelerador para extraer todo lo que los neumáticos pueden ofrecer. Es la hábil explotación de esa superposición, soltando el freno cuando se comienza a girar para una curva o aplicando el acelerador según se va saliendo en el grado justo para no sobrepasar la adherencia disponible, el modo de máximo aprovechamiento del agarre disponible.

Subviraje y sobreviraje

Una vez que se supera el límite de adherencia aparece el subviraje o sobreviraje, que se refiere a qué parte del coche tiende a patinar primero. En una situación de subviraje es la parte delantera la que tiende a seguir recto en una curva, y sobreviraje es cuando la parte trasera pierde adherencia y tiende a adelantar a la delantera. El subviraje es inherentemente estable porque cuando la velocidad se reduce se recupera el agarre sin que el conductor haga nada especial. Es por esto que generalmente los coches de calle están puestos a punto para ser subviradores, pero también frenan el coche por lo que en F1 trata de evitarse. El sobreviraje sin embargo es muy inestable, y se perderá el control si el piloto no actúa con rapidez y destreza con el volante y el acelerador. Pero un chasis sobrevirador ayuda a un piloto a girar en curva y permite a un piloto experimentado pasar a mayor velocidad una curva que con el subviraje.

Fases de la curva

El paso por curva se divide en tres fases, la entrada, el vértice y la salida. En la entrada en curva se trata de apuntar el coche hacia la curva, y con el peso del coche desplazado en la frenada hacia el eje delantero, tenderá a sobrevirar, lo que el piloto aprovecha para entrar en el viraje. El vértice es el punto de transición entre la entrada y salida de la curva, y cada piloto tiene el suyo según su técnica de pilotaje. La salida de la curva es cuando el piloto comienza a pisar el acelerador según va enderezando la dirección, y lo ideal es mantener el coche justo en el borde del Círculo de Kamm para maximizar la aplicación de acelerador.

El Círculo de Kamm también se ve afectado, además de las transferencias de pesos, por los niveles de adherencia, e incluso por el peralte de las curvas. Los mejores pilotos son los que mejor juzgan los límites a los que pueden llevar sus coches en las curvas y lo hacen tan a menudo como sea posible.