Ferrari explota zonas grises en las regulaciones de F1

Ferrari llegó al Gran Premio de Miami con el paquete de actualizaciones más ambicioso de la parrilla, pero algunas de sus innovaciones han levantado dudas sobre si respetan el espíritu de las nuevas regulaciones de 2026. El experto técnico Gary Anderson, en su análisis para The Race, señala que la Scuderia estaría aprovechando “zonas grises” en el reglamento, priorizando el rendimiento por encima de la intención original de fomentar un mejor espectáculo en pista.

Anderson, exdirector técnico de equipos como Jordan y Stewart, reconoce que las decisiones finales corresponden a la FIA, pero advierte que es importante recordar el objetivo principal de las normas: mejorar las carreras. “Para los equipos, eso parece ser lo último en lo que piensan, lo cual es comprensible, pero los reguladores deben garantizar que se cumpla”, afirma.

El polémico deflector en la salida del escape

Una de las principales objeciones de Anderson se centra en un deflector o turning vane colocado en la zona de la salida del escape. Ferrari ha introducido una pieza que, según su análisis, genera contrapresión en los gases de escape a altas revoluciones. Esto ayudaría a mejorar la respuesta del turbo más pequeño que utiliza la marca italiana, que ofrece mejor empuje inicial pero alcanza antes su límite de revoluciones (150.000 rpm).

El reglamento detalla con precisión la posición y el diámetro de la salida del escape (entre XR 390-400, por encima de Z 350 y con sección circular constante). Sin embargo, Anderson considera que este deflector va en contra del espíritu de la norma y sugiere una solución sencilla: exigir que toda la salida del escape sea visible desde atrás del coche.

Esta configuración no solo controlaría mejor la presión, sino que podría generar un efecto de “soplo” (exhaust blowing) que beneficie a los deflectores internos y la sección central del difusor alrededor de la caja de cambios.

Otras evoluciones bajo la lupa

Ferrari también introdujo cambios en el splitter bajo la estructura de impacto frontal (crash box). Aunque es difícil apreciar los detalles exactos, parece más centrado que versiones anteriores. Anderson indica que, combinado con varios turning vanes, podría ayudar a controlar el flujo transversal en curva y mejorar el rendimiento general del difusor.

En las zonas laterales, los equipos —incluida Ferrari— han evolucionado los bargeboards (ahora multi-elemento) para generar un “outwash” que envíe el flujo turbulento de las ruedas delanteras hacia el exterior, beneficiando el suelo. Algo que, según Anderson, contradice la intención original de inducir “in-wash”.

Otros desarrollos mencionados son más convencionales: mejoras estructurales en el alerón trasero para mayor rigidez y ligereza, ajustes en los actuadores del DRS activo y modificaciones en los “mouseholes” del suelo y vanes del difusor.

Un reglamento de 264 páginas con demasiadas interpretaciones

Anderson, que a lo largo de su carrera también buscó explotar lagunas reglamentarias, no critica la creatividad de los ingenieros —“hay unos 2000 muy listos repartidos por las escuderías”—, pero sí la laxitud de un reglamento de 264 páginas que deja demasiadas áreas abiertas a interpretación. “Algún día, cuando los que mandan se den cuenta de que el espíritu de las normas ha sido socavado, será demasiado tarde para dar marcha atrás”, advierte.

El mensaje es claro: la FIA debe actuar pronto para limitar estas explotaciones y mantener el equilibrio que se buscaba con las regulaciones 2026, centradas en un mejor espectáculo y mayor sostenibilidad.

Mientras Ferrari parece haber encontrado ventajas competitivas en Miami, queda por ver si la FIA interviene o si otras escuderías seguirán el mismo camino en busca de las mismas zonas grises. La temporada 2026 promete ser tan técnica como controvertida.