Jack Brabham, el Sir de la F1

Este mes celebramos el que hubiera sido el centenario de una gran figura en la F1, Sir Jack Brabham. Una figura única en el automovilismo que sigue siendo hasta la actualidad el único piloto que ha ganado el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con un coche homónimo.

Nacido John Arthur Brabham en abril de 1926, Jack aprendió a conducir el coche familiar a los 12 años, pero hizo sus primeras incursiones en el automovilismo como ingeniero. Tras trabajar durante su adolescencia como vendedor de motocicletas, Brabham se alistó en la Real Fuerza Aérea Australiana en 1944.

Tras calificar a los pilotos como 'locos', accedió a ayudar a Schonberg a construir un coche, incluso proporcionando un motor de motocicleta JAP que había construido en su taller. Después de que su amigo decidiera dejar de competir en 1948, Brabham asumió las tareas de piloto de su coche construido por él mismo y descubrió de inmediato su afición.

Brabham rápidamente encadenó varios Campeonatos Australianos de Speedcar al volante de su propio coche antes de dar finalmente el salto al automovilismo en carretera a principios de los años 50.

Para 1953, había adquirido su primer coche de carreras Cooper y se convirtió en un ganador prolífico por toda Australia y Nueva Zelanda, ganándose el apodo de 'Black Jack' y la reputación de piloto rápido y decidido.

Se trasladó al Reino Unido en 1955 con la intención de forjar una carrera en el automovilismo, y rápidamente forjó una amistad con John y Charlie Cooper, la familia detrás del coche que había conducido con tanto éxito en casa. Brabham rápidamente se integró en el grupo de Cooper y les convenció para que le permitieran comenzar a trabajar en un deportivo a medida con motor Bristol para su uso en Fórmula 1. Posteriormente debutó en un Gran Premio al volante de su creación en Aintree, con 29 años.

Continuó compitiendo en varios eventos de F1 durante el resto de ese año, demostrando a sí mismo y a los demás que podía competir contra los mejores del mundo. Figuras como Stirling Moss, Roy Salvadori y Mike Hawthorn tomaron nota de las actuaciones de Brabham, incluso en un coche muy superado por Maserati y Mercedes-Benz.

Tras enviar su Bobtail de vuelta a Australia, Brabham logró su primera victoria al volante de un coche de F1 en el Gran Premio de Australia de 1955, con coches de Fórmula Libre. Fue un momento histórico por muchas razones, entre ellas el primer triunfo en la prueba para un coche con motor trasero.

Tras ganar la carrera, Brabham vendió el Bobtail y utilizó los fondos para mudarse a una residencia permanente en el Reino Unido. En 1957, Brabham volvió a ser un competidor habitual al mando de los Cooper con motor trasero, compitiendo donde podía en F1, Fórmula 2 y deportivos.

En mayo de ese año, estaba logrando un excelente tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco, solo para que su coche sufriera una avería mecánica y se detuviera a cinco vueltas del final. Negándose a aceptar la derrota, Brabham empujó su coche averiado a lo largo del puerto hasta llegar a la meta, aunque con cinco vueltas de retraso.

En 1958 Cooper logró sus primeras victorias en Grandes Premios, aunque con Stirling Moss y Maurice Trintignant pilotando para Rob Walker Racing, pero ninguno representaba realmente la velocidad absoluta del coche.

Brabham logró sumar sus primeros puntos en el Campeonato del Mundo en Mónaco, pero tuvo que esperar hasta 1959, y la introducción del revolucionario Cooper T51 con su nuevo motor Climax de 2,5 litros, completó su tan esperado ascenso a la cima del mundo.

Consiguió su primera victoria en F1 en Mónaco y la siguió con un segundo triunfo en Aintree, sumándose a dos podios más para situarse con una ventaja contundente de 13 puntos en la clasificación con cuatro carreras por disputar. Retiradas consecutivas en AVUS y Monsanto —donde sufrió un accidente aterrador— amenazaron su ascenso, pero otro tercer puesto en Monza le puso en una posición ideal para conseguir su primer Campeonato del Mundo.

Lo que distinguía a Brabham de muchos de sus contemporáneos eran sus habilidades como mecánico e ingeniero. El piloto líder de la temporada insistió en que siguiera trabajando en su coche incluso el día antes de la carrera decisiva en Sebring. Lideró de forma convincente hasta la última vuelta, pero tras quedarse sin combustible volvió a empujar su coche hasta la meta para hacerse con la cuarta posición y el título.

Tras haber viajado hasta la mitad del mundo para convertirse en el primer campeón mundial de F1 de Australia, no había posibilidad de que Brabham se quedara ahí. Convenció a su amigo de toda la vida Ron Tauranac para que se uniera a él en el Reino Unido y comenzara a trabajar en su concesionario de coches de calle, con la ambición de que juntos progresaran en el desarrollo de sus propios coches de carreras.

Junto con John Cooper, Brabham impulsó el desarrollo del nuevo T53 mientras viajaba en avión al regresar de una carrera en Sebring. Ambos idearon una versión más baja y delgada del T51 campeón, y tras un inicio complicado, Brabham protagonizó una extraordinaria racha de cinco victorias consecutivas para confirmarse como doble campeón mundial.

Sus actuaciones hasta 1960 destacaron por su consistencia y superioridad. Consiguió la pole position en tres ocasiones, pero fue su velocidad implacable en las carreras lo que le permitió ganar de forma constante por casi un minuto.

Cooper, un pequeño equipo de ingenieros de gran talento, había superado su alcance en las carreras de Gran Premio, y su uso pionero de la configuración de motor trasero le permitió superar las adversidades y lograr el éxito en el Campeonato del Mundo. Sin embargo, una relativa falta de fondos en comparación con los grandes fabricantes acabó por superar la ambición de Brabham en la capacidad de Cooper para competir al más alto nivel.

La ventaja de Cooper prácticamente se había disipado en 1961, y Brabham no pudo frenar la carga de Ferrari y Lotus, acumulando un decepcionante total de solo cuatro puntos. Al menos logró tres victorias fuera del campeonato pero fue durante esa temporada cuando decidió poner en marcha su plan maestro.

Junto con Tauranac, Brabham fundó Motor Racing Developments y comenzó a construir coches de carreras para pilotos clientes. Para 1962, Brabham había decidido abandonar el equipo Cooper, que le había ayudado a desarrollar su potencial como Campeón del Mundo, y pilotar para su propio equipo nuevo, Brabham Racing Organisation, aunque inicialmente en Lotus de clientes hasta que el primer coche de F1 de la compañía, el Brabham BT3, estuvo listo.

Esa primera temporada fue un ejercicio de aclimatación para confirmar la prueba de concepto de que Motor Racing Developments podría construir su propio coche para competir con el equipo Brabham.

Contrató a Dan Gurney para la temporada 1963, y ambos ahora con coches Brabham durante toda una temporada lograron varios podios entre ambos. Esos podios se tradujeron en victorias en 1964, cuando Gurney llevó el BT7 a la primera victoria de Brabham Racing Organisation en el Gran Premio de Francia en Ruan y continuó con un segundo triunfo en México en la última carrera del año.

Por alguna razón, la fórmula del motor de 1,5 litros introducida en 1961 nunca se adaptó del todo al estilo de conducción de Brabham, y tuvo dificultades repetidamente durante los primeros años 60. Incluso consideró retirarse en 1965 al ceder el paso a Denny Hulme para competir en varios Grandes Premios, pero la decisión de Gurney de marcharse y formar su propio equipo al final de la temporada hizo necesario que Brabham continuara un año más.

Resultó ser una muy buena decisión, ya que en 1966 se inauguró una nueva fórmula de motores de 3,0 litros. De repente, Brabham volvió a su zona de confort. Al igual que en 2026, las nuevas regulaciones de motores en los años 60 introdujeron una hoja en blanco para todos los equipos, y mientras muchos intentaban adaptarse a los pesados motores de 12 cilindros, Brabham recurrió a su socio comercial Repco para desarrollar un nuevo V8 de 3.0 litros.

Identificó un bloque de Oldsmobile como la base ideal para el nuevo motor, una decisión tomada principalmente en nombre de la ligereza y fiabilidad para anticipar las dificultades iniciales de otros equipos. Brabham combinó su motor Repco con el nuevo chasis BT19 de Tauranac, y los resultados fueron legendarios.

Con 40 años, era considerablemente mayor que los otros pilotos principales de la época; figuras como Gurney, Hulme, Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill y John Surtees. Al no ganar un Gran Premio del Campeonato Mundial desde 1960, no entraba en las quinielas para alzarse con el título, pero en lugar de escuchar a sus detractores, lideró desafiante a su propio equipo a un doblete mundial en 1966.

Una vez más, su destreza en ingeniería igualada a su implacable velocidad al volante, le permitió dominar la temporada con cuatro victorias consecutivas y un segundo puesto más en México.

Su primera victoria de esa temporada fue la primera de dos logros históricos en 1966, ya que se convirtió en el primer piloto en ganar un Gran Premio con un coche que llevaba su propio nombre y, en última instancia, en el primer campeón del mundo al volante de su propio coche.

Solo Bruce McLaren puede igualar la afirmación de Brabham de haber ganado un Gran Premio con un coche propio, pero nadie antes ni después ha conducido un coche homónimo para ganar el título.

En esta etapa, otro piloto podría haber considerado poner fin a una carrera tan ilustre, pero Brabham siguió luchando por más glorias. El motor Repco se había desarrollado para producir más potencia, y el BT19 estaba previsto que fuera reemplazado por la siguiente creación de Tauranac, el BT24. Brabham y su equipo estaban en la cima de su carrera.

El rendimiento de la Brabham Racing Organisation en 1967 fue uno de los más dominantes de la época. Solo dos veces el equipo no logró terminar con al menos un coche en el podio, y tanto Brabham como Hulme lograron dos victorias cada uno para asegurar el Campeonato de Constructores con facilidad, mientras que fue Hulme quien se llevó el título de pilotos.

Sin embargo, el impulso del equipo se vio frenado en 1968, cuando la increíble fiabilidad del motor Repco finalmente se deterioró. Nunca sabremos realmente lo bueno que era el Brabham BT26, porque solo terminó una carrera en el 68, cuando el nuevo compañero de equipo de Brabham, Jochen Rindt, condujo hasta quedar tercero en el Nürburgring.

Esa desafortunada racha continuó en 1969, y Brabham sufrió el primer accidente importante de su carrera durante los tests. Sufrió una lesión grave en el pie que le obligó a perderse tres Grandes Premios, y solo regresó a la parrilla después de prometer a su esposa que se retiraría al final de la temporada.

Fiel a su palabra, Brabham vendió su parte del equipo de la Brabham Racing Organisation a Tauranac con la intención de dar por terminado, pero al intentar dejar el equipo descubrió que no había pilotos disponibles para reemplazarle.

Así que, al más puro estilo de Jack Brabham, volvió a subir al mando y ganó la carrera inaugural de la temporada 1970 en Sudáfrica. A solo unos días de cumplir con su cumpleaños, Brabham seguía siendo capaz de vencer a cualquiera. Algo así como Alonso en nuestros tiempos ?.

No fue solo una casualidad, consiguió más podios en Mónaco, Francia y Gran Bretaña, e incluso llegó a afirmar años después que debería haber ganado el título en 1970. Una segunda mitad de temporada decepcionante le vio no anotar puntos y retirarse cuatro veces, y terminó sexto en la clasificación.

Brabham dejó el deporte de la F1 a finales de ese año en un lugar muy diferente al que encontró. Y continuó haciendo historia tras su retirada, cuando se convirtió en el primer piloto de carreras en ser nombrado caballero al convertirse en Sir Jack Brabham en 1976.