Newey destroza Honda: "No nos dimos cuenta de esto hasta noviembre"

La rueda de prensa de Adrian Newey en el Gran Premio de Australia 2026 ha sido, sin duda, una de las más impactantes y demoledoras en los últimos años de la Fórmula 1. Convocada de urgencia el jueves 5 de marzo en Melbourne, junto a representantes de Honda (incluido el presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe), la comparecencia del legendario ingeniero —ahora team principal de Aston Martin— dejó al paddock en estado de shock y generó titulares en todo el mundo.

El motivo central fue el desastroso arranque de temporada del equipo británico con su AMR26, un monoplaza que, según Newey, está siendo literalmente destrozado por graves problemas de vibraciones originados en la unidad de potencia Honda. Lo que comenzó como un rumor tras los test de pretemporada se convirtió en una confesión brutal: las vibraciones son tan intensas que ponen en riesgo la salud de los pilotos.

Newey no escatimó en detalles alarmantes. Explicó que Fernando Alonso solo podría completar alrededor de 25 vueltas consecutivas antes de arriesgar daños nerviosos permanentes en las manos, mientras que Lance Stroll estaría limitado a unas 15 vueltas antes de sufrir el mismo problema. "Es un lugar bastante aterrador en el que estar", admitió el ingeniero británico, visiblemente frustrado. La prioridad absoluta, insistió, es la salud de los pilotos, por lo que el equipo se ve obligado a restringir drásticamente el número de vueltas tanto en entrenamientos como —de confirmarse la participación— en la carrera del domingo.

Pero el diagnóstico fue aún más demoledor. Newey reveló que Aston Martin se sintió "ciego" ante la magnitud del problema. No fue hasta noviembre de 2025, durante una visita a Tokio, cuando empezaron a comprender la profundidad de las dificultades en Honda. Según sus palabras, al reformar su programa de F1, Honda retuvo solo alrededor del 30% del personal original que había logrado campeonatos mundiales en el pasado. Muchos ingenieros clave se habían marchado a otros proyectos (incluso mencionó, de forma irónica, "paneles solares u otros"). Esto ha dejado al fabricante japonés con una experiencia mucho menor de la esperada en el complicado reglamento técnico de 2026.

"Nos sentimos un poco impotentes", confesó Newey. "Tenemos un problema muy significativo en la unidad de potencia y, al mismo tiempo, nuestra falta de rodaje nos impide conocer realmente el coche. No hemos podido acumular datos con combustible bajo ni en condiciones reales". A pesar de todo, el genio de diseño intentó lanzar un mensaje de esperanza: el chasis del AMR26 tiene potencial para estar entre los top 10 (o incluso mejor) una vez resuelto el problema del motor. "Ya tenemos un plan de desarrollo en fábrica que, de haber tenido tiempo, nos habría colocado significativamente por delante", afirmó. Pero admitió que, por ahora, la mirada está puesta en 2027 más que en el presente inmediato.

La rueda de prensa no estuvo exenta de ironía: algunos periodistas destacaron que incluso el evento en sí fue un desastre técnico, con fallos en el sonido, interrupciones y problemas de conexión que parecían reflejar el caos interno del equipo. Newey, en ocasiones, se le vio resignado ante las dificultades logísticas.

En la conferencia oficial de jefes de equipo de la FIA del viernes 6 de marzo, Newey volvió a comparecer junto a Toto Wolff (Mercedes) y Graeme Lowdon (Cadillac). Allí reiteró las limitaciones de batería (llegaron con cuatro, pero solo quedan dos operativas por fallos de comunicación y acondicionamiento) y confirmó que Honda ha implementado soluciones temporales en el dyno que reducen parcialmente las vibraciones hacia la batería, pero no eliminan el origen del problema.

En resumen, la rueda de prensa de Adrian Newey en Australia 2026 no solo expuso la crisis profunda de Aston Martin-Honda, sino que sirvió como un durísimo toque de realidad sobre los riesgos de las nuevas regulaciones. El equipo podría no terminar la carrera (o ni siquiera disputarla en condiciones normales), los pilotos arriesgan su integridad física y el proyecto de "super equipo" con Newey al mando parece tambalearse antes de despegar. El paddock espera ahora si este fin de semana en Albert Park será el principio del fin… o solo un bache muy duro en el camino hacia 2027.

Esta fue la entrevista completa:

Adrian, el equipo ha sido muy abierto sobre sus desafíos actuales, tanto durante las pruebas como aquí en Melbourne. Parec que hubo más problemas en la FP1. Cuéntanos cuáles fueron, primero, si puedes.

"Tenemos problemas continuos con la batería, así que hemos tenido un nuevo problema, por así decirlo, con la comunicación interna entre la batería y su sistema de gestión. Pero el problema mucho más subyacente son los problemas de vibración con los que seguimos lidiando".

Honda dijo que esperaban llegar a esta carrera con algunas soluciones para las vibraciones. Sé que no has dado muchas vueltas, pero ¿hay alguna evidencia de una solución?

"Hoy hemos probado una solución diferente en el coche de Lance (Stroll). Estamos analizando si ha funcionado o no y luego, dependiendo de ese análisis, definiremos qué haremos para la FP2".

El resto del fin de semana, cuéntanos qué tal se ve. ¿Qué esperas lograr en FP3, clasificación y carrera? ¿Qué te parece?

"Bueno, obviamente dar 30 vueltas en cada uno y 50 vueltas en carrera, o lo que sea. Creo que, siendo realistas, se trata simplemente de intentar gestionar el problema. Tenemos pocas baterías, sólo nos quedan dos, las dos que tienen los dos coches, así que si perdemos una, obviamente es un gran problema. Así que tenemos que ser muy cuidadosos con el uso de las baterías".

Adrian, has vivido muchas cosas en tu carrera. A nivel personal, ¿es este uno de los momentos más difíciles que has vivido?

"Creo que es uno en el que me siento un poco impotente porque, claramente, tenemos un problema muy importante con la unidad de potencia. Y nuestra falta de rodaje también significa que, al mismo tiempo, no estamos descubriendo nada sobre el coche. Así que, nuestra información sobre el coche es muy limitada porque hemos rodado muy poco, sobre todo con poco combustible, ya que… el combustible actúa como un amortiguador para la batería. Honda nos ha limitado mucho la autonomía con poco combustible. Se convierte en un problema que se autoalimenta. Y, por supuesto, se consume mucha energía, en términos humanos, no en kilovatios, por nuestra parte, el intentar colaborar con Honda y encontrar la mejor solución global, porque podemos decir: 'Bueno, no es nuestro problema', pero sí lo es, porque, en definitiva, el coche es la combinación de chasis y unidad de potencia.

Creo que todos en esta sala y en este paddock deseamos que mejoréis durante la temporada, pero ¿cuál crees que es el peor escenario que le puede pasar al equipo?

"Es muy difícil hacer un pronóstico en este momento. Creo que Honda tiene una acción muy clara para intentar reducir la vibración que emana de la unidad de potencia. Están trabajando en ello. No será una solución rápida, ya que implica proyectos fundamentales de equilibrado y amortiguación que deberán llevar a cabo. No puedo comentar con qué rapidez podrán lograrlo, pero esa debe ser la principal motivación. Una vez que lo superen, podrán centrarse en el rendimiento, pero ahora mismo este problema de vibración está absorbiendo toda la energía en todas las áreas. Como dije, emocionalmente, nuestros mecánicos estuvieron despiertos hasta las cuatro de la mañana. Así que, por supuesto, están de rodillas. La fábrica nos ha estado ofreciendo mucho apoyo, así que es algo que realmente debemos intentar solucionar lo antes posible".

Todo esto recuerda mucho a 2015, o incluso a 2017, pero Honda lleva 12 años en la F1 y ganó el Campeonato Mundial entretanto. ¿Te han dado alguna indicación de por qué están en tal lío?, y, ¿cómo lo está llevando Fernando?

"Bueno, sobre la primera pregunta, es importante recordar un poco la historia. Honda se retiró a finales de 2021 (el proyecto de F1 durante 18 meses). Luego volvió a la competición, más o menos, a finales de 2022, es decir, durante aproximadamente un año, un año y pico estuvieron fuera de competición. Cuando se reorganizaron, muchos del grupo original se disolvieron y se dedicaron a trabajar en paneles solares o algo similar, por lo que muchos de los que se reorganizaron son nuevos en la Fórmula 1. No aportaron la experiencia que tenían antes". 

"Además, cuando regresaron en 2023, ese fue el primer año de la introducción del límite presupuestario para motores, así que todos sus rivales habían estado desarrollando durante 2021 y 2022 con continuidad, con su equipo actual y sin límite presupuestario. Volvieron con, digamos, solo el 30% de su equipo original, y ahora en la era del límite presupuestario, así que empezaron muy mal y, lamentablemente, les ha costado recuperar el terreno perdido.

¿Y hablando de Fernando?

"Bueno, Fernando, obviamente, en mi opinión, es uno de los grandes. Su habilidad, su talento, su capacidad integral, debería haber ganado, la verdad, mucho más que los dos campeonatos que tiene a su nombre y las victorias que haya ganado. Todavía tiene, no estoy seguro de cuántos años tiene, nadie lo sabe con certeza, pero está en sus cuarenta. Pero sigue siendo rapidísimo, supertalentoso, superinteligente. Hablando con él, no parece que esté sufriendo nada. Su vista sigue siendo muy buena, sus reacciones… al parecer, está muy orgulloso de haber sido el que salió más rápido el año pasado en tiempo de reacción. Así que es una persona increíble, y supongo que todos intentábamos contener nuestras esperanzas porque sabíamos que este iba a ser un año difícil, un año de construcción". 

"Ciertamente, en cuanto al chasis, nosotros en AMR, empezamos muy tarde con un ciclo muy comprimido. No es por poner excusas, pero significa que sabíamos que, sin duda, en la primera parte de la temporada probablemente iríamos un poco por detrás, pero con suerte, con el potencial, que aún creo que tenemos en cuanto al chasis, para recuperarnos, o lo habríamos logrado sin la distracción que ahora se ha causado. Así que, para Fernando, la situación mental es difícil en este momento.

Esta es una pregunta técnica para Adrian Newey y, por extensión, para Toto Wolff. Adrian, si la elección del motor AMR26 hubiera sido tuya, ¿habrías preferido el motor Mercedes? Y, de ser así, Toto, ¿te habría gustado que Aston Martin mantuviera el suministro de tus motores?

AN: "Creo que estamos donde estamos con Honda. Obviamente, nuestro objetivo ahora es trabajar con Honda para llegar al mejor punto posible. Siendo realistas, esta temporada se trata, en primer lugar, como mencioné, de solucionar este problema de vibraciones para que podamos rodar con fiabilidad, y a partir de ahí, ver cuánto rendimiento pueden añadir al motor de combustión en particular. Al mismo tiempo, por supuesto, Honda necesita empezar a trabajar en el motor de 2027 porque está claro que se necesita un gran avance en la potencia del motor de combustión para 2027, y ese debe ser su único objetivo".

Toto Wolff: "Aston Martin fue cliente y socio de Mercedes durante todos estos años, y aún suministramos motores y otros componentes para la línea de vehículos de carretera, así que no fue una decisión de Mercedes dejar de trabajar con Aston Martin. Creo que fue una decisión consciente se convertirse en un equipo oficial, con Honda y su socio Aramco, y por eso tuvimos que dejarlos ir".

Mencionaste caras nuevas en Honda. ¿Era consciente Aston Martin de la falta de experiencia de Honda cuando se firmó el contrato oficial? Y si no, ¿se habría firmado ese acuerdo?

"No, no lo sabíamos. Solo nos dimos cuenta en noviembre del año pasado, cuando Lawrence, Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para hablar sobre los rumores que empezaban a sugerir que no alcanzarían la potencia del objetivo original para la primera carrera, y a raíz de eso surgió el hecho de que muchos de los miembros originales del equipo no habían regresado cuando reiniciaron... Así que la respuesta es no".

A nivel personal, esta es tu primera vez como director del equipo. ¿Cómo afrontas los retos de mantener un ambiente positivo en el equipo y asegurarte de que la moral se mantenga en el nivel adecuado? 

"Creo que mi puesto de director de equipo, la diferencia con mi trabajo, por ejemplo, en Red Bull, radica en que en Red Bull desempeñaba un rol muy similar, pero limitado al departamento de ingeniería. En este puesto, se trata de toda la empresa, así que es un rol más importante en ese sentido, pero en muchos sentidos es una extensión de lo que he estado haciendo durante muchos años".

¿Adrian, ¿existe la posibilidad de traer más baterías por avión?

"Lamentablemente no. No hay ninguna".

AN Xinhua: Adrian, ahora que eres director de equipo, ¿puedes dedicar el tiempo que te gustaría a mejorar el rendimiento del coche si también tienes que supervisar todo el funcionamiento del equipo?

"Lo intento. Creo que para eso confío en un grupo de jefes de departamento con un gran talento. Tenemos a nuestra nueva incorporación en Recursos Humanos, que va a ser muy buena. Lleva sólo una semana en el puesto y se ha adaptado al ritmo de inmediato. Tenemos en Enrico Cardile a un director de tecnología muy talentoso. Nuestro director de operaciones, Paul Field, también tiene mucha experiencia y aporta mucho al equipo. Es en esas personas clave, como Robert Yeowart, en quienes confío para ser muy eficiente con mi tiempo".

"Como mencioné antes, al frente de la ingeniería con Enrico, debo dedicar menos tiempo que en RB a, por así decirlo, coaching cultural, o como quieran llamarlo, o a intentar inculcar el entorno y las prácticas laborales adecuadas, lo cual, al igual que con Red Bull, requirió mucho trabajo al principio. A medida que la organización madura, se vuelve más autogestionada. Creo que, al observar nuestra situación actual con AMR, existen desafíos similares a los de cuando empecé en Red Bull en cuanto a prácticas laborales, comunicación,, todo lo que conocemos y apreciamos, e intentamos derribar. Creo que el personal que veo en AMR es un grupo con muchísimo talento; solo necesitábamos que trabajaran juntos, entre ellos, mucho mejor que antes, y eso ya está bien desarrollado. Vamos por buen camino". 

"Por supuesto, tenemos trabajo por delante. Entonces, ¿siento que me distrae de mi trabajo principal: intentar colaborar con todos, trabajar por mi cuenta para generar ideas, direcciones de desarrollo, etc.? Un poco. Ciertamente, como mencioné antes, la mayor distracción en este momento ha sido el trabajo que estamos realizando para intentar colaborar con Honda y ayudarlos. Pero en general, creo que una vez que todo esté resuelto y el plan de la alta dirección esté listo, o el grupo formado, no me preocupa".