HONDA, EL MOTOR DE ASTON MARTIN

La temporada de 2026 con su nueva reglamentación está a la vuelta de la esquina. Las nuevas regulaciones sobre unidades de potencia son una oportunidad de auparse a los primeros puestos si se da con la tecla oportuna. Y en ello están en la escudería Aston Martin gracias a contar con la participación de Adrián Newey en el diseño, unido a la importante aportación de su nuevo motorista, Honda.

Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), desde Sakura, cuenta en una entrevista sobre ese cambio radical para la F1 que suponen las nuevas unidades de potencia y cuáles son los desafíos que presentan. Veamos qué opina al respecto.

“Estas nuevas regulaciones fomentan una distribución de potencia al 50% entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico, con este último prácticamente triplicando su potencia, pasando de 120 kW a 350 kW. Si a esto le sumamos el requisito de utilizar combustibles sostenibles avanzados, esto se alinea perfectamente con la filosofía de Honda sobre los futuros sistemas de propulsión.”

¿Cuáles son los mayores desafíos y oportunidades?

"Los nuevos motores no cuentan con el MGU-H, el elemento de la unidad de potencia que convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica. Esto significa que habrá que gestionar cierto retraso del turbo.”

"El otro desafío es triplicar la potencia del motor eléctrico, manteniendo prácticamente inalterada la capacidad del almacén de energía. El factor clave aquí será lograr una gestión energética más eficiente. Es el reto técnico más difícil de las nuevas regulaciones.”

"La eficiencia será el factor decisivo en la nueva era de la F1, y en Honda nos enorgullecemos de contar con la tecnología de baterías más avanzada del mundo. Será importante aprovechar esta ventaja y, al mismo tiempo, mejorar nuestro rendimiento en la gestión energética.

"También hay que considerar el límite del costo de la unidad de potencia, que será de 130 millones de dólares al año a partir de 2026 y cubre todos los costos relacionados con el diseño, la producción y el suministro de la unidad de potencia. Es un tema muy serio y un cambio significativo en cómo operará un proveedor de unidades de energía, y llega en un momento en el que se producen estos importantes cambios técnicos.”

¿Cómo afectará la distribución 50:50 entre la combustión interna y la energía eléctrica a los monoplazas?

“Pasar a una unidad de potencia con una distribución 50:50 significa que debemos mejorar la eficiencia en la generación y el almacenamiento de más energía eléctrica, pero también debemos determinar dónde y cuánta se utiliza. Esto no es nuevo: las unidades de potencia actuales requieren una gestión cuidadosa de dónde se recupera la energía y dónde se distribuye en el circuito, pero esto se vuelve más crítico en 2026.

Los patrones de consumo de energía difieren de una curva a otra, y un solo circuito puede tener miles de patrones de consumo de energía. Hemos desarrollado un software interno en HRC para gestionar más de 20.000 parámetros del flujo de datos procedentes de la unidad de potencia para definir los mejores patrones de uso de energía.

Este no es el tipo de trabajo que atraiga mucha atención pública. Pero, en la F1 moderna, donde las oportunidades de pruebas en pista son limitadas, las tecnologías digitales y las simulaciones que estamos desarrollando son cruciales, especialmente para 2026, donde el aumento de la energía eléctrica complica la gestión de la recuperación y el uso de energía. Es un desafío técnico significativo; en este momento, quizás sea el más significativo del proyecto.

Diseñar y construir una unidad de potencia de F1 es uno de los retos de ingeniería más complejos del automovilismo. Koji Watanabe, resume en 6 pasos la construcción de una unidad de potencia de F1 para la nueva temporada que se avecina.

"La unidad de potencia de 2026 consta de un motor de combustión interna (ICE) V6 de 1.6 litros, con un turbocompresor y un motor-generador que recupera y restaura la energía cinética de la frenada. También cuenta con un almacén de energía, esencialmente la batería, y electrónica de control. El objetivo es lograr una eficiencia termodinámica (la relación entre la energía convertida en trabajo útil y la energía total del combustible) de alrededor del 50 % para la unidad de potencia. Esta cifra es superior a la de cualquier coche de carretera actual."

Diseño

"El trabajo comienza con un concepto de diseño general y, a continuación, una fase de diseño detallado para cada uno de estos componentes de la unidad de potencia."

Simulación

“Estos componentes pasan a una fase de simulación, durante la cual se validan todos los datos de diseño”.

Fabricación de prototipos y pruebas en banco

“Esto comienza con un motor monocilíndrico, en lugar del V6 final. Usamos el motor monocilíndrico para realizar pruebas básicas en banco y, una vez examinados y evaluados los datos obtenidos, fabricamos un motor V6 y lo ponemos en el dinamómetro. Completamos un extenso programa de pruebas en el banco de pruebas, tras lo cual, se realiza un gran trabajo de empaquetado y una fase de pruebas de integración del sistema donde combinamos un monocasco y una caja de cambios de AMR con nuestra unidad de potencia y los probamos como una unidad combinada”.

Integración del chasis y pruebas en pista

“Se instala toda la unidad de potencia en el AMR26 y se pasa a las pruebas de shakedown en pista”.

Producción

“Si todo sale bien, llevaremos esa especificación a producción, momento en el que el siguiente reto será suministrar motores para los Grandes Premios”.

Desarrollo continuo

“Los datos capturados en la pista durante los fines de semana de carreras se incorporan al desarrollo a medida que mejoramos la unidad de potencia. Hay un dicho: ‘Después de la carrera, antes de la carrera’. Con esto, nos referimos a que los datos de las carreras se incorporan a un ciclo de desarrollo a medida que mejoramos la unidad de potencia”.