LA F1 TE DEJA SIN ALIENTO

Todos conocemos las exigencias físicas que se requieren para ser un piloto de F1. Pero realmente conocemos durante una carrera cuanto sufre un corazón…en el cockpit de un monoplaza. Vamos a arrojar un poco de luz al respecto gracias a las declaraciones aportadas por un viejo conocido en nuestro país como es Pedro De la Rosa.

'Barcelona Bullet', fue el apodo que recibió por su velocidad bruta y consistencia bajo presión, cuenta como durante un Gran Premio, los pilotos de F1 mantienen frecuencias cardíacas de 150 a 190 ppm. "La frecuencia cardíaca de un conductor se mantiene cerca de los niveles de maratón durante dos horas".

Por ejemplo, los pilotos de combate ven picos de 160 ppm durante las maniobras y el combate de alta fuerza g. Ambos soportan tensión cardiovascular, pero los conductores mantienen ritmos extremos continuamente mientras que los pilotos experimentan ráfagas cortas e intensas.

Asegura De la Rosa que:"Sí, en una distancia de carrera normal, tu frecuencia cardíaca es de alrededor de 170 ppm. Puede bajar ligeramente en las rectas antes de volver a subir en las curvas. Una vez alcancé 204 ppm en una carrera de Fórmula 3.”

Incluso es común que la frecuencia cardíaca de un piloto alcance más de 180 ppm en los primeros segundos de un Gran Premio. "Una vez que se apagan las luces, seleccionas la primera marcha y el instinto se hace cargo. Has visualizado el comienzo antes; esperando a que se apague el quinto semáforo, poniendo las revoluciones en la ventana derecha, pero cuando la carrera comienza de verdad, estás en piloto automático. No eres consciente de lo que estás haciendo; Se siente como si ni siquiera respiraras durante los primeros 30 segundos".

Según lo que opinan los médicos, lo que describe Pedro se debe a que, al apagarse el semáforo, el cuerpo del conductor entra en un estado de 'lucha o huida'.

"La adrenalina sube, acelerando el ritmo cardíaco, la respiración y el flujo sanguíneo a los músculos. La respiración se vuelve superficial en los primeros momentos de la salida debido a la presión en el pecho, pero las técnicas controladas ayudan a los pilotos a estabilizar el suministro de oxígeno a sus músculos.

El cortisol aumenta para agudizar el estado de alerta y movilizar las reservas de energía, preparando al cuerpo para reacciones rápidas cercanas a los 160 milisegundos.

El tiempo de reacción de Usain Bolt en la final masculina de 100 metros de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008 fue de 0,165 s. El tiempo de reacción de Alonso en la salida de una carrera es de 0,16 s de media. Las alas de un colibrí habrán aleteado solo 11 veces en el tiempo que tarda Fernando en acelerar cuando se apagan las luces. Y el tiempo de reacción de un piloto de caza es similar: entre 150 y 250 milisegundos, dependiendo de la complejidad de los estímulos, como el radar, las alertas de amenaza y los instrumentos de la cabina.

"El tiempo de reacción es primordial". Los conductores suelen procesar la información visual en unos 200 milisegundos, más rápido que la mayoría de los atletas. Sus cerebros operan en un estado de hiperalerta, con neuronas que se activan rápidamente para coordinar ojos, manos y pies.

El cortisol, otra hormona del estrés, aumenta el estado de alerta y moviliza las reservas de energía, ayudando a preparar el cuerpo para reacciones rápidas.

Otra necesidad importante para los pilotos es la mejora de la capacidad cognitiva. En un estudio del profesor Masud Husain describió cómo los pilotos de combate "a menudo operan al límite de la capacidad cognitiva humana: son un grupo de expertos que toman decisiones de precisión a alta velocidad". Lo mismo puede decirse de los pilotos de F1 que toman decisiones en fracciones de segundo mientras procesan una avalancha de información visual y auditiva en tiempo real y bajo una presión extrema.

Se necesita una gran capacidad cognitiva para ejecutar bien una carrera. "Tienes que pensar en los neumáticos, la estrategia, y en cualquier momento estar preparado para una conversación coherente con tu ingeniero por radio".

El cerebro debe procesar grandes cantidades de información: datos del automóvil, condiciones de la pista, posiciones de los rivales, todo mientras toma decisiones en una fracción de segundo. Los conductores utilizan técnicas como la atención plena, la respiración controlada y la visualización para mantener la calma bajo presión.

Cuenta Pedro que una vez se estaba desmayando al entrar en el Parque Cerrado. Perdí tres kilos y medio en la carrera por sudar. Mantenerse fresco e hidratado en cabinas que superen los 50 ° C es una tarea ardua.

Dentro de una cabina de F1, las temperaturas pueden elevarse a 50-60 ° C. Los pilotos de combate también sienten el calor: las cubiertas de burbujas exponen la cabina a una alta carga de calor radiante. La luz solar eleva la temperatura del aire y calienta la piel y la ropa expuestas. Pero una vez en el aire, la altitud, los sistemas de enfriamiento ambiental y los chalecos de enfriamiento ofrecen cierto alivio.

A pesar de poder usar chalecos refrigerantes en la preparación de la carrera, los pilotos no pueden permitirse tales lujos, e incluso con sistemas de hidratación integrados en sus cascos, los pilotos de F1 a menudo terminan las carreras deshidratados entre un dos y un tres por ciento.

Una bolsa de líquido de 1 a 1,5 litros, a menudo guardada detrás del asiento o en la nariz del automóvil, se alimenta a un tubo reforzado con una válvula unidireccional que corre a través de la cabina y se engancha debajo del acolchado del casco. Pero como era de esperar, el líquido, generalmente una mezcla de agua, electrolitos y vitaminas puede calentarse rápidamente a altas temperaturas. Con solo presionar un interruptor de pulgar en la rueda, se activa una pequeña bomba, enviando una bocanada de líquido a través de la válvula.

Los pilotos de combate utilizan un sistema similar construido para la altitud y la fuerza g. Una vejiga de hidratación está integrada en el chaleco de vuelo o en el kit de asiento, conectada a una manguera flexible con una válvula antirretorno que se mete debajo de la máscara de oxígeno. Permite al piloto sorber a mitad de giro sin romper el control ni arriesgarse a un derrame dentro de la aviónica sensible.

"La deshidratación es uno de los mayores desafíos que enfrenta un piloto de F1. Solía decirles a mis ingenieros que me recordaran beber cada 10 vueltas porque, cuando estás en una carrera, no piensas en beber; ni siquiera sientes sed por la adrenalina.

Según los expertos incluso un 2 % de deshidratación afecta el tiempo de reacción, la concentración y la toma de decisiones, por lo que mantener el equilibrio de líquidos y electrolitos es fundamental para mantener el rendimiento durante una carrera de dos horas.

"La carrera más difícil de mi trayectoria fue el Gran Premio de Malasia de 2002. Siempre hace muchísimo calor y humedad allí, y mi botella de agua del coche no funcionaba. Tuve que contar mentalmente las últimas 15 vueltas una a una, diciéndome que me retiraría después de la siguiente, solo para controlar la situación mentalmente y poder llegar a la meta. Finalmente, vi la bandera a cuadros y me desmayaba al entrar al Parque Cerrado. Salí del coche, entré a trompicones en una oficina vacía de la FIA cercana y al instante me bebí una botella de agua de 1,5 litros. Me sentí mejor al poco tiempo, pero antes me sentía muy mal a pesar de estar en plena forma. Perdí tres kilos y medio en esa carrera por el sudor.”

Los pilotos se hidratan intensamente de antemano con líquidos que contienen electrolitos como sodio y potasio para intentar evitar esta situación.

Muchos también utilizan estrategias de preenfriamiento, como chalecos de hielo, antes de subir al coche, lo que reduce la temperatura corporal y retrasa el sobrecalentamiento como vimos el pasado fin de semana en Texas.

El entrenamiento de aclimatación al calor también les ayuda a prepararse para las altas temperaturas en el habitáculo.

Los pilotos de F1 soportan una fuerza g lateral y longitudinal superior a 6 g en algunas curvas de alta velocidad y bajo frenadas fuertes. Los pilotos de combate se enfrentan a fuerzas g verticales de hasta 9 g, arriesgándose a un apagón sin trajes g y maniobras de esfuerzo anti-g, que ayudan a empujar la sangre hacia el cerebro. Ambos requieren una fuerza excepcional en el núcleo y el cuello, pero la dirección y la duración de las fuerzas g difieren.

"La fuerza g lateral sostenida de tomar curvas cientos de veces durante una distancia de carrera es la fuerza más dura para tu cuerpo al conducir. "Al acelerar, las fuerzas empujan el cuerpo hacia atrás en el asiento.”

Al comienzo de la carrera, la aceleración fuera de la línea puede superar los 2 g, inmovilizando al piloto de nuevo en el asiento. Los ojos y el oído interno deben adaptarse instantáneamente a la oleada, pero el cerebro está entrenado para filtrar estas fuerzas para que la visión permanezca estable. Los músculos del cuello trabajan para mantener la cabeza firme a medida que las fuerzas de cizallamiento actúan entre el cráneo y la columna vertebral.

El frenado puede someter a los conductores a hasta 6 g hacia adelante. Esto equivale a varias veces que su peso corporal sea lanzado contra su arnés de seguridad. Los músculos del conductor, especialmente el cuello, el pecho y el núcleo, deben luchar constantemente contra la fuerza g para mantener el control del automóvil y mantenerse concentrado. Tales fuerzas pueden significar que la cabeza y el casco del conductor, que pesan alrededor de 7 kg en condiciones normales, pueden sentirse como si pesaran entre 30 y 40 kg. Los músculos del cuello y los hombros deben trabajar constantemente para mantener la cabeza estable y los ojos enfocados.

El español recuerda sobre Silverstone: “Después de unas vueltas rápidas por Luffield, Woodcote y Copse —todas curvas a la derecha en rápida sucesión—, tuve que apoyar la cabeza en el reposacabezas del coche. A la mañana siguiente, tenía el cuello muy rígido."

La postura semi-reclinada del asiento de F1 ayuda a distribuir estas fuerzas de forma más uniforme, pero también altera el comportamiento de la sangre en el cuerpo. La sangre puede estancarse en el cerebro durante fuerzas G altas, lo que puede provocar visión borrosa o incluso pérdida de visión si no se entrena. Los pilotos utilizan contracciones de los músculos del torso y de las piernas, similares a las maniobras de esfuerzo anti-g de los pilotos de combate, para ayudar a mantener el flujo sanguíneo al cerebro.

“La deshidratación y las fuerzas g son duras para el cuerpo, pero personalmente, descubrí que mi espalda baja sufría más durante una carrera. En la cabina, estás sentado con los pies a la altura del pecho, y hay mucha vibración porque el coche está cerca del suelo; Sientes cada bordillo. Además, estás pisando los frenos con alrededor de 100 kg de fuerza a través de tu pie izquierdo, lo que requiere mucha torsión en las caderas".

En una distancia de carrera, un piloto frenará cientos de veces, por lo que se requiere una inmensa resistencia muscular para soportar esta carga repetida sin que la fatiga comprometa el rendimiento. "Todo pone mucho estrés en la parte baja de la espalda, por lo que es vital tratarlo después de cada carrera con un masaje para detener la acumulación de estrés, de lo contrario, puede comenzar a sufrir entumecimiento en los dedos de los pies cuando conduce".

Además, a pesar de la dirección asistida, un sistema de dirección de F1 es increíblemente pesado en comparación con un coche de carretera. Dependiendo de la velocidad en curva y la carga aerodinámica, puede requerirse hasta 15-20 kg de fuerza para realizar maniobras precisas. Los pilotos realizan cientos de correcciones de dirección en cada vuelta, lo que hace que la resistencia del antebrazo y la fuerza de agarre sean cruciales.