GP de Singapur 2025… la visión del aficionado
hace 8 meses
Nueva entrega de la sección del espectador, donde un aficionado nos dará su resumen particular de la carrera, con la pretensión de pulsar el sentir del amante de la Fórmula 1… su visión y percepción de las carreras. Para ello, tras el fin de semana de un Gran Premio, un aficionado nos dejará aquí sus reflexiones particulares y subjetivas, con lo que poder acercarnos a ese otro punto de vista, el de cualquier espectador seguidor de las carreras, que puede ser diferente al del cronista profesional de F1, y que seguramente será enriquecedor. Veamos, pues, cómo lo ha percibido y sus propias conclusiones.
Russell
“En múltiples ocasiones hemos hablado del piloto de Mercedes como aquel que siempre aparece cuando los demás se pierden en la inmensidad del asfalto. Pero espoleado por el contrato que seguramente habrá firmado, lleva dos grandes premios sin bajarse del cajón, como si supiera que está donde tiene que estar… que no puede desaprovechar la oportunidad que probablemente se le abra la próxima temporada, sonriendo para sí mismo ante lo que viene.
El fin de semana de George Russell ha sido superlativo. Comedido el viernes, apareciendo en el tercer entreno, y logrando la Pole el sábado, para vencer el Gran Premio sin oposición ninguna en un domingo perfecto. Desde que se ha apagado el semáforo y tras la salida, Russell sabía que nadie le haría sombra. Es un piloto infravalorado, o al menos, me da la sensación que así lo piensa la prensa ¿qué os parece a vosotros?
Max Verstappen, cambiándose los papeles con el británico, ha vuelto a hacer de las suyas con un coche inferior al McLaren de Lando Norris, pero con una conducción tan perfecta tras el único fallo que ha cometido, que los huecos durante el resto de la carrera han sido inexistentes. La única duda que se me presenta es si Norris hubiera arriesgado si el mundial lo requiriera.
Lando... la salida ha marcado su carrera. Aunque pueda parecer que es una lucha contra su compañero y líder del mundial, lo cierto es que el toque con Oscar Piastri se ha producido tras evitar la colisión con el propio Max. Incidente de carrera para mí también. Insisto, si hubiera necesitado pasar a Max ¿lo habría hecho?
Del resto de la carrera, destacar a Fernando Alonso y su séptima plaza, luchada desde el principio contra todos y principalmente contra su equipo ¿Cómo puede haber tanta diferencia del Aston Martin de uno a otro Gran Premio? Lo sé… lo saben e intentan solucionarlo. Pero no deja de ser llamativo. Piloto del día.
Para finalizar, volvemos a los neumáticos. Carlos Sainz se ha metido 50 vueltas con los medios. Sí, Carlos Sainz, no Checo Pérez. Por cierto, ese cambio a blandos le ha permitido una diferencia de cuatro segundos por vuelta con los de delante, para alcanzar el décimo puesto, adelantando a 5 pilotos en doce vueltas. Probablemente se habrá hasta divertido ¿Es esta la única manera de dar espectáculo?
Carrera sin Coche de Seguridad por segundo año consecutivo. Muy raro todo. Sinceramente, muy aburrido. Ni con cuatro zonas de DRS se adelanta. Solo se logra con un diferencial enorme en los neumáticos. Esperemos que el año próximo sea diferente.
Queda por definir si un coche puede ir sin frenos y acortando curvas porque queden 2 o 3 vueltas. Tengo claro que no… y la sanción a Lewis Hamilton de 5 segundos me parece ridícula. Da igual las vueltas que faltasen, el Ferrari debió haber sido retirado por Dirección de Carrera, que para eso está.
Nos leemos tras Estados Unidos... Aquí me tenéis para lo que queráis preguntar y siempre, desde la visión de un aficionado.”
Escrito por: José A. Delgado
>> Nota del Editor: la autoría del texto del presente artículo corresponde enteramente al firmante de la nota (José A. Delgado), quien voluntariamente se responsabiliza del mismo y lo cede para su publicación en colaboración a Formulaf1.es
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José A. Delgado dice:
Gracias por el comentario y los enlaces. Todo muy interesante, sobre todo lo del círculo de Kamm.
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Grego dice:
Muchas gracias también a tí por tu acertada visión de las carreras.
https://youtube.com/playlist?list=PL_2ldWaGOPZvvYR1O9YXX0kfbub-eU26F&si=Wqc4i252rFSTNBj1 -
Un recopilatorio musical creado expresamente para realizar mis tareas domésticas matutinas de los domingos
4 Comentarios
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Buenas noches:
El domingo no pude ver el GP de Singapur y me he tenido que conformar con los pocos resúmenes que circulan por la red.
En ellos se aprecia la dificultad del circuito urbano y nocturno, tanto para adelantar como para pilotar sin más, por diversas razones.
Es un circuito lento y noté como los pilotos someten a los neumáticos a notables esfuerzos longitudinales y transversales, especialmente en sus luchas por atacar o defender la posición.
Entonces me acordé del Círculo de Kamm, una figura geométrica descriptiva de los esfuerzos a los que se ve sometido el neumático por las diversas fuerzas de tracción, frenada y paso por curva.
También me acordé de un artículo escrito en esta web por Ion Emparan hará unos trece años, en el cual se explica perfectamente cuales son los límites del neumático en frenada, aceleración, paso por curva y en las combinaciones posibles que se dan al pilotar, como transiciones entre frenadas y aceleraciones hasta las curvas.
https://share.google/5U93yPaePH5h081OP
En el dibujo se aprecia perfectamente como rodando recto, se puede frenar y acelerar hasta el 100% de la adherencia del neumático, o también pasar por curva sin acelerar ni frenar hasta el mismo limite.
Pero cuando se frena o acelera en curva, hay que compartir la adherencia longitudinal de dichas aceleraciones y frenadas, con el agarre transversal necesario para tomarla.
Esto reduce la adherencia y complica aún más el pilotaje, pues requiere dosificar las fuerzas longitudinales y transversales. Desvela qué pilotos son capaces de mantenerlas al limite del círculo en todo su recorrido y sin salirse, con tacto, sensibilidad y acoplamiento al comportamiento del monoplaza.
Cuando se produce el derrape, la consecuente pérdida de adherencia y de control del vehículo, ya sea por subviraje o sobreviraje en curva, blocaje de ruedas en frenada y pérdidas de tracción en aceleración.
Ahora no lo sé, pero en los años 80, se frenaba hasta el vértice de la curva en muchas de ellas. Tras una frenada contundente y apurada al máximo en recta, se tenía que seguir frenando con más suavidad a la entrada de ella, incluso hasta el vértice, para pasar a una aceleración progresiva a partir de ese punto, siendo mayor cuánto más recta se encuentre la dirección.
Recuerdo las gráficas de tres pilotos de la época:
- Mansel formaba una elipse vertical, pues apuraba muchísimo las frenadas y aceleraba también con gran agresividad, tendiendo a rebasar el círculo en las fuerzas longitudinales, lo cual daba lugar a no alcanzar totalmente el límite de adherencia transversal en las curvas, pues perdía eficacia en ellas por entrar y salir un tanto "despendolado".
- Prost también formaba una elipse, pero horizontal, pues era muy técnico en el paso por curva, consiguiendo una velocidad muy elevada en ellas a costa de apurar mucho la adherencia transversal del neumático, pero eso se conseguía un poco a costa de no acercarse a los límites longitudinales, es decir, inscribir bien el coche a la entrada de la curva sin apurar excesivamente la frenada y no acelerar en demasiado ni bruscamente al salir de ella, por estar el neumático sometido aún a una gran fuerza transversal.
- Senna era el único de la época capaz de realizar un círculo de fuerzas casi perfecto, acariciando y manteniendo los límites de adherencia del neumático en todo su recorrido circular, tanto en frenadas y aceleraciones puras, como en el paso por curva, o en los tránsitos que transcurren entre unas y otras fuerzas.
Por eso le decían "Magic Senna", entre otras cosas. Muy pocos consiguen el mismo resultado, solo los mejores.
En esta carrera de Singapur he podido ver un gran subviraje de Verstappen, con una ostensible pérdida de la trayectoria pero sin consecuencias, su único fallo.
Otro subviraje de Albon el cual, defendiéndose de los ataques de Alonso en una pasada de frenada tal, que cada una de las ruedas producia más humo que el tubo de escape de un autobús urbano de la EMT (Empresa Municipal de Transportes), de los que circulaban hace cuatro décadas, terminando por perder la trayectoria, siendo rebasado al final por el asturiano.
Y por último, un magistral sobreviraje de Alonso a la salida de una triple curva a consecuencia de un acelerón que, no solo ha controlado y corregido casi instintivamente con un rápido y preciso contravolante, sino que no le ha supuesto apenas pérdida de tracción en una aceleración brutal, la cual ha sido suficiente para adelantar a Hadjar, que se encontraba delante acelerando también. Una obra maestra.
Ya me despido con otra canción. Un saludo y hasta la próxima
https://youtu.be/DpVH1pIzhBQ?si=NVX5tuR2k7gI44Ra