"COCINANDO"EL AM DEL 2026

El director ejecutivo Bob Bell al frente de Aston Martin, analiza lo que cambiará para 2026 y lo que significa para el equipo.

Nuevas unidades de potencia, combustibles 100% sostenibles, aerodinámica activa supereficiente: la Fórmula 1 está acostumbrada a los cambios técnicos, pero la dirección que tomará en 2026 es nada menos que revolucionaria.

La arquitectura básica de los motores híbridos de la F1 lleva con nosotros desde 2014. Se trata de un motor V6 turboalimentado de 1.6 litros, complementado con un sistema de recuperación de energía excepcionalmente eficiente. Este se divide en dos partes: la MGU-K (unidad motor-generador cinética), similar a la tecnología utilizada por los híbridos de carretera, que aprovecha la energía al frenar; la MGU-H (unidad motor-generador térmica), alimentada por la corriente de gases de escape calientes, genera energía eléctrica del turbocompresor cuando no se utiliza para presurizar el aire del motor.

El reglamento de 2026 simplifica los motores de la F1 al prescindir de la MGU-H. Su pérdida se compensa con una MGU-K mucho más potente. La cantidad de energía eléctrica que se puede generar aumenta de 120 kW a 350 kW, mientras que la cantidad de energía recuperada al frenar se duplicará, alcanzando unos 8,5 megajulios por vuelta. Qué significa: Un motor más sencillo con mayor hibridación.

«Históricamente, cuando ha habido cambios en el reglamento entre temporadas, se trata del chasis o del motor, rara vez de ambos. 2026 presenta un reglamento completamente nuevo que abarca tanto la unidad de potencia como el chasis. Hacía mucho tiempo que no veíamos un cambio tan comparable.

El mayor cambio en el reglamento técnico para 2026 es la unidad de potencia. La cifra principal es que el 50 % de la potencia se generará a partir del motor de combustión interna y el otro 50 % a partir de la batería. La proporción actual es de aproximadamente 80:20. Perderemos el MGU-H, que, desde su introducción en 2014, ha añadido una complejidad y un coste considerables a la generación actual de unidades de potencia».

Por otro lado, se dan los cambios aerodinámicos que harán que los coches sean más eficientes y garantizarán que sean capaces de tener un rendimiento similar tiempos de vuelta a lo que vemos ahora. La herramienta principal para lograr esto es la aerodinámica "activa". Anteriormente prohibido -o, al menos, muy proscrito- en la F1, permitirá ajustar los alerones delantero y trasero de las curvas a las rectas: abriéndose para configurar el coche para reducir la resistencia en línea recta, acercándose a las curvas para proporcionar más agarre aerodinámico.

Este reinicio aerodinámico también sirve como una oportunidad para refinar las regulaciones existentes. Para 2026, la atención se ha centrado en reforzar algunos de los conceptos introducidos en 2022 para promover mejores carreras y deshacerse de otros que provocaban que los coches fueran muy incómodos de conducir, sobre todo el efecto 'porpoising'. Este efecto se produce cuando los coches rebotan agresivamente hacia arriba y hacia abajo a través del rango de su recorrido de suspensión, cuando el flujo de aire a través de los túneles Venturi contorneados debajo del coche los succiona primero hacia la pista, y luego se detiene cuando los coches aterrizan, en un proceso que se repite, como una marsopa saltando a través de las olas. Las nuevas regulaciones eliminan los túneles generadores de "efecto suelo" y devuelven a los coches de F1 a tener la parte inferior plana antes de pasar a un difusor convencional generador de carga aerodinámica debajo de la parte trasera.

Los coches serán más pequeños, con una distancia entre ejes máxima de 200 mm a 3400 mm y la anchura de 100 mm a 1900 mm. Los neumáticos también serán más pequeños: el tamaño de las ruedas de 18 pulgadas se mantendrá, pero el ancho de los neumáticos se reducirá en 25 mm en la parte delantera y 30 mm en la parte trasera a 280 mm y 375 mm, respectivamente.

"Las actuales regulaciones aerodinámicas, introducidas en 2022, han tenido un éxito razonable a la hora de mejorar los adelantamientos, pero han hecho que los coches sean muy sensibles a la configuración y a los cambios aerodinámicos bastante menores, una de cuyas consecuencias ha sido el 'porpoising' que hemos visto. 2026 es una oportunidad para abordar algunos de esos problemas. La idea era concebir una geometría que aún mantuviera esta característica que facilitara que los coches se siguieran unos a otros, pero también quizás los desensibilizara, los hiciera menos volubles.

"Volvemos a algo más parecido a las regulaciones anteriores a 2022, con una parte inferior plana del coche y una patada recta en la parte trasera. Hay más que eso, por supuesto, pero esa es la principal diferencia, poner fin a la era de estos autos de efecto suelo completamente contorneados.

"La FIA publicó la versión final del reglamento aerodinámico en diciembre. También proporcionó un conjunto inicial de geometría, esencialmente su visión de cómo se vería la carrocería aerodinámica, como punto de partida para nuestro desarrollo, y a partir del 2 de enero se nos permitió comenzar a trabajar en el túnel de viento y CFD en esas configuraciones.

La nueva normativa exige coches más resistentes con pruebas de homologación más rigurosas, pero también coches más ligeros con un peso mínimo menor. Estas dos cosas no suelen ser complementarias, y esto se suma al reto para 2026: tenemos que construir un coche más resistente y ligero.

La seguridad en la F1 es bastante buena, pero siempre se puede mejorar. Cualquier mejora que podamos hacer en este ámbito es bienvenida y, en consecuencia, todo el chasis será mucho más resistente que ahora. El reto es encontrar y eliminar 30 kg del coche actual. Algo que nos está ayudando es que las normas relativas a los materiales se están flexibilizando en ciertas áreas, y se nos permitirá utilizar algunos materiales exóticos que antes estaban prohibidos, como diversas aleaciones de titanio y aluminio producidas mediante impresión 3D.

Casi tenemos que pensar en dos modos de funcionamiento distintos y cómo afectará cada uno de ellos al desarrollo aerodinámico del coche.

Si bien se espera que los autos de 2026 alcancen tiempos de vuelta muy similares a los que tenemos ahora, lograrán esos tiempos de una manera diferente. La potencia eléctrica adicional proporcionará más empuje en las rectas, trabajando en conjunto con la configuración del ala en línea recta. Esta configuración de baja resistencia aerodinámica se denomina modo X (o modo de línea recta), y la correspondiente configuración de curva de alta carga aerodinámica se denomina modo Z (o modo de esquina).

Un alerón trasero móvil no es nada nuevo para la F1: desde 2011, el "sistema de reducción de resistencia" (DRS) ha estado abriendo y cerrando el alerón trasero para proporcionar un impulso de adelantamiento en rectas específicas para los autos dentro de un segundo del auto de adelante. El modo X, por el contrario, funcionará en todas las rectas, independientemente del tráfico. Sin embargo, habrá un reemplazo para el DRS, con un modo de anulación manual que proporciona energía eléctrica adicional en el extremo superior del rango de velocidad para un automóvil que sigue de cerca.

"La forma en que estos autos se van a comportar en la pista será diferente. La gran diferencia es el concepto de tener un modo de curva y un modo de línea recta.

"El modo en línea recta funcionará como lo hace ahora el DRS, aunque será más como un super-DRS, operando en todas las rectas y teniendo un impacto mucho mayor: tendremos coches que ajustarán tanto los alerones traseros como los delanteros en las rectas para reducir la resistencia. Cuando no estés en una recta, tendrás el modo de curvas, que se centrará en proporcionar carga aerodinámica.

"Significa que tenemos que adoptar un enfoque conceptualmente diferente para el desarrollo de estos coches. Casi tenemos que pensar en dos modos de operación separados y cómo eso impactará individualmente en el desarrollo aerodinámico del automóvil. No es completamente diferente a lo que tenemos con el DRS, pero es mucho más extremo, y eso afecta a cómo trabajaremos para sacar lo mejor de ellos.

"Todavía es pronto, y estamos realizando muchas simulaciones, tratando de entender las implicaciones del diseño. Llegaremos allí, pero los mejores enfoques son mucho menos sencillos de lo que solía ser el caso. Las simulaciones fuera de línea y las simulaciones humanas con los conductores nos ayudarán a establecer objetivos y comprender a qué apuntar.

"Trajimos a Lance y Fernando al proceso de desarrollo en febrero. Fue su primera oportunidad de experimentar nuestro nuevo simulador de última generación y conducir un automóvil de 2026, aunque virtualmente. Es muy importante obtener una evaluación temprana de los pilotos, ya que sus comentarios son una parte fundamental del proceso de desarrollo. Esto no es como un refinamiento de un coche existente: lo que sienten, y cómo creen que estos coches se manejarán potencialmente, es parte del proceso de aprendizaje".

La F1 se está alejando de los combustibles fósiles, con el motor V6 propulsado por un combustible 100% sostenible. La F1 ha estado desarrollando mezclas avanzadas de combustibles sostenibles durante varios años, y los coches actuales funcionan con una fórmula E10: un 90 por ciento de combustible fósil mezclado con un 10 por ciento de etanol, producido a partir de cultivos agrícolas.

Trabajando con nuestro socio principal, Aramco, la F1 experimentó para aumentar esa cifra, antes de anunciar el cambio a un combustible 100 por ciento sostenible para 2026, como una tecnología "drop-in", diseñada para funcionar con los motores de gasolina existentes. Hay muchas formas de crear combustibles avanzados, con los proveedores de combustible para los distintos equipos de F1 trabajando a toda máquina para producir las mezclas más potentes.

Para 2026, Aramco está desarrollando un combustible sostenible avanzado para nuestro equipo. El proveedor exclusivo de combustible con bajas emisiones de carbono para F2, F3 y F1 ACADEMY, con los 52 coches de F2 y F3 utilizando su combustible sostenible 100% avanzado en 2025.

"Hay que encontrar un equilibrio entre la distribución de recursos para 2025 y 2026. Nunca es fácil, independientemente de la normativa. Probablemente, lo más importante sea 2026. Esta fue la decisión que tomamos el año pasado y, en consecuencia, trasladamos muchos componentes del AMR24 al AMR25 para no tener que dedicar mucho tiempo a rediseñar y refabricar componentes, lo que supondría unas ganancias mínimas.

"El AMR25 es un vehículo completamente renovado en términos aerodinámicos, pero el hardware bajo la carrocería, elementos que tradicionalmente rediseñábamos, se ha conservado. Sospecho que todos los equipos han adoptado un enfoque similar. También gestionaremos cuidadosamente el desarrollo que realizamos durante la temporada: nuestros recursos están mejor asignados a 2026, ya que el próximo año representa una oportunidad mucho mejor para que el equipo ascienda en la clasificación competitiva.

Estamos muy emocionados de asociarnos con Honda como equipo oficial, y no podría pensar en un mejor fabricante de motores para entrar en 2026.

"Hay nuevos elementos del paquete que nuestro equipo tendrá que producir. Tomemos como ejemplo la transmisión: la última vez que este equipo desarrolló su propia caja de cambios fue en 2008. Crearemos una nueva suspensión trasera, nuestro propio equipo de boxes y varias piezas de software. Muchas de las cosas que actualmente obtenemos de Mercedes como cliente desaparecerán y tenemos que hacerlas por nosotros mismos.