Llegamos al final de la temporada y con ella la posibilidad de cambio de motores se acentúa. El Reglamento Técnico de la F1 de 2023 consta de 17 artículos (y seis apéndices) y, con diferencia, el capítulo más grande es el Artículo Cinco y sus 26 subsecciones que detallan las especificaciones del motor que hace funcionar el coche.
Los reglamentos que cubren el uso de esta unidad de potencia son bastante más digeribles, aunque son estos los que llaman la atención: no respetar los límites conlleva penalizaciones en la parrilla y, en casos extremos, puede hacer o deshacer una temporada.
En México hemos observado, que la gran altitud y el aire enrarecido imponen exigencias adicionales a la refrigeración de la unidad de potencia y al rendimiento del turbocompresor, analizamos las reglas de las unidades de potencia de la Fórmula Uno.
El desarrollo de unidades de potencia está actualmente congelado (las unidades de potencia permanecerán en gran medida con las mismas especificaciones hasta finales de 2025) para permitir que los fabricantes actuales y futuros de unidades de potencia se preparen para la nueva era de regulaciones que entrarán en juego en 2026.
Sin embargo, existen salvedades que permiten modificar las PU por razones de seguridad, confiabilidad o ahorro de costos; por lo tanto, los fabricantes de motores de F1 continúan innovando y evolucionando.
Los cambios deben ser acordados por la FIA y los equipos clientes deben recibir las mismas especificaciones de motor que un equipo oficial.
En 2026, la F1 entrará en una nueva era de regulaciones para las unidades de potencia y por ejemplo AM entrará en asociación con Honda.
La nueva era de unidades de potencia funcionará con combustibles totalmente sostenibles, consumirá tres veces más energía eléctrica, será más segura y más eficiente.
La unidad de potencia se subdivide en seis partes:
- Motor de combustión interna (ICE)
- Unidad motogeneradora – calor (MGU-H)
- Unidad motogeneradora – cinética (MGU-K)
- Turbocompresor (TC)
- Almacén de energía (ES)
- Electrónica de control (CE)
Para limitar los costos, pero también para concentrar las mentes de los ingenieros de sistemas de propulsión en la relevancia del mundo real, existen límites estrictos sobre la cantidad de cada dispositivo que un automóvil puede usar durante el año antes de incurrir en sanciones.
El límite para cada vehículo es de tres ICE, tres MGU-H, tres MGU-K, tres TC, dos ES y dos CE.
Por otro lado, el sistema de sanciones en la F1 puede parecer complejo, pero los días de las sanciones de 70 puestos en la parrilla quedaron atrás ya que este conjunto de reglas se ha simplificado.
La primera vez que un coche (las reglas especifican que las piezas se asignan a un coche en lugar de a un conductor) utiliza un componente fuera de la asignación antes mencionada, el conductor recibe una penalización de 10 puestos en la parrilla.
Cada infracción posterior conlleva una penalización de cinco puestos.
Por lo tanto, si un coche utiliza su cuarto ICE de la temporada, el piloto perderá 10 puestos en la parrilla del Gran Premio. Sin embargo, si utilizan su quinto ICE de la temporada, el piloto sólo recibirá una caída de cinco puestos en la parrilla para el Gran Premio.
Si se acumula una caída de 15 puestos en la parrilla, el piloto es enviado al final de la parrilla.
Los equipos pueden elegir cuándo y dónde intercambiar nuevos componentes de la unidad de potencia. En la gran altitud de la Ciudad de México, donde el turbocompresor trabaja más duro, el equipo podría querer nuevos turbocompresores para la carrera, pero luego volver a cambiar a un turbocompresor previamente usado para los entrenamientos del viernes en Interlagos de esta semana.
