Uno de los rasgos más característicos de la F1 es la innovación técnica y tecnológica, siempre en pro de la optimización del funcionamiento tanto del monoplaza como de los equipos. Sin embargo, lejos de la sofisticación de los tiempos modernos -tanto de reglamentos como de elementos y materiales al servicio de los equipos-, hubo un tiempo donde el carácter rudimentario de todo lo que rodeaba a la automoción en general y al gran circo en particular, permitía un abanico mucho más amplio en cuanto a la innovación de diferentes aspectos del monoplaza, dando lugar a diseños realmente insólitos, que sin duda son totalmente únicos en su especie.
A continuación repasamos algunos de los más pintorescos, así como su trayectoria y efectividad.
1976, Ligier JS5
La temporada 1976 nos regaló no solo uno de los duelos más trepidantes en la historia de los campeonatos, gracias a la mítica historia de rivalidad Lauda-Hunt y Ferrari-McLaren, la cual se mal documenta en la película RUSH; sino que además nos regaló uno de los monoplazas más curiosos en lo que respecta a su diseño. Este es el caso del Ligier JS5.
El equipo fundado por el propio Guy Ligier, expiloto de la categoría, debutó esa misma temporada en Fórmula 1. Debemos saber que de por sí, para el comienzo de ese año las regulaciones técnicas propiciaron conceptos de monoplazas bastante singulares, pero sin duda el más original y llamativo fue el que diseñó Gérard Ducarouge para la escudería francesa. Con esa prominente toma de aire, elevando la altura del monoplaza a niveles que hacen cuestionarse su eficiencia aerodinámica, el equipo acabó por ganarse el mote de «la tetera», aunque bien podría tratarse de una aleta de tiburón. Sin duda si hubo alguien que salió ganando gracias a este diseño, fue su patrocinador principal, Gitanes, que disponía de todo un lienzo para plasmar sus logotipos.
El monoplaza fue usado desde el GP inaugural en Brasil hasta el GP de España -cuarta prueba del campeonato-, logrando como mejor resultado un 4º puesto en Estados Unidos. Después, la organización implantó un cambio de regulaciones a mitad de temporadas -imposible imaginar algo similar actualmente-, y con ello el diseño de todos los monoplazas de la parrilla cambió considerablemente. Aunque eso no hizo que el coche de Ligier fuese menos bizarro, ya que su toma de aire mantuvo un aspecto peculiar.
A modo de conclusión, el equipo que solo competía con un piloto, Jacques Laffite, obtuvo en las pruebas restantes tres podios, y un total de 20 puntos que le valieron la 6ª plaza en el mundial de pilotos.
1976, Tyrrell P34
¿En que medida afectan los neumáticos a la aerodinámica de un F1? Esa fue la pregunta que se hicieron Ken Tyrrell y sus empleados a la hora de dar forma a su nueva arma, con la que pretendían recuperar el brillo perdido de la era Steewart. Bajo este pretexto, y dado que los neumáticos en los monoplazas de este estilo siempre han sido un obstáculo a la hora de cortar el viento, decidieron dar un vuelco a su diseño para crear una de las “perlas” más emblemáticas de la historia del campeonato.
El P34 debutó en el campeonato al igual que nuestro anterior protagonista en 1976, sin embargo, mientras que el “coche tetera” desaparecía para el GP de España, las seis ruedas (4 delanteras y direccionales) de nuestro Tyrrell tocaban el asfalto por primera vez. En aquella prueba quedó constancia de su buen rendimiento, comparado con su predecesor, clasificando 3º aunque luego abandonasen en carrera. A título informativo, esta cita del campeonato se celebró en el Jarama, donde James Hunt y su McLaren se impusieron a Lauda y Ferrari; posteriormente Hunt fue descalificado ya que su monoplaza excedida en 1.5cm la anchura máxima establecida, McLaren decidió apelar y finalmente fue readmitido meses después.
Volviendo al P34, pese a las buenas sensaciones cosechadas en su primera expedición, sus pilotos Depailler y Scheckter no parecían muy convencidos; la idea sin duda era buena, pero los pilotos no podían ver desde su habitáculo las ruedas delanteras, además estas se sobrecalentaban y desgastaban a un ritmo mayor que lo hacían los neumáticos convencionales. Todo hacía indicar que necesitarían tiempo y desarrollo para poder marcar la diferencia respecto a sus competidores; y es en este punto donde el proyecto comenzó a hundirse:
Para esa temporada la marca de neumáticos Goodyear administraba sus productos a cas el 100% de la parrilla, por lo que necesitaban que los estadounidenses estuviesen dispuestos a implicarse en el desarrollo de estos compuestos de tan solo 10 pulgadas, algo que nunca llegó a suceder. Goodyear decidió centrarse en los neumáticos genéricos que utilizaban el resto de las escuderías.
Tyrrell confió en su idea pese a todo lo que les llovió y todos los inconvenientes que encontraban por el camino, la andadura del P34 acabó en tras la temporada 1977 -fue remodelado y renombrado a P34 B-, completando un total de 30 carreras con bastante buenos resultados a pesar de todo: 1 pole, 14 podios y 1 victoria en el GP de Suecia de 1976. De hecho, en 1976 Jody Scheckter acabó 3º en el campeonato y Depailler 4º (tras los intocables Hunt y Lauda), por lo que sin duda ahí había un filón muy importante, que nadie más quiso aprovechar.
1978, Brabham BT46B
Antes de comenzar a escrutar este atípico diseño, debemos conocer el contexto en el que tuvo lugar. A finales de la década de los 70’, una vez extinguida la rivalidad Lauda-Hunt, nace en la categoría por accidente un concepto revolucionario que sentaría las bases de una era dentro de la F1; nos referimos al efecto suelo, el cual fue implementado por primera vez a mediados de 1978 de la mano del Team Lotus. Las técnicas y ventajas de este efecto, de sobra conocidas por los aficionados dieron sus frutos desde el primer día, y colocaron a los británicos al frente de la parrilla gracias a dos dobletes consecutivos en Bélgica España.
Pero paralelamente, tuvo lugar la historia que nos ocupa, dentro del equipo Brabham, donde un mítico ingeniero como fue Gordon Murray, creo un artefacto igual de revolucionario y con el mismo “efecto suelo” como protagonista. En este caso Murray concibió un ventilador con hélices de grandes dimensiones, que colocado en la parte trasera del monoplaza conseguiría dos objetivos claves: mejorar la refrigeración del motor, y ante todo, hacer que el fondo del coche se fijase al asfalto, y por tanto generando una mayor carga aerodinámica.
Gordon se inspiró en otro auto de competición más singular incluso que su Brabham aunque igual de efectivo, hablamos del Chaparral 2J, que competía en campeonatos americanos donde imperaba la libertad de diseño. Este espécimen y levantó muchas críticas de sus rivales, hasta el punto de que llegó a ilegalizarse -sin incumplir realmente la normativa-.
Algo similar sucedió con el Brabham BT46B, ante el repentino éxito de Lotus, se vieron obligados a actuar con rapidez, incorporando el invento en el GP de Suecia. Evidentemente las críticas de los equipos fueron instantáneas, ya que el rendimiento del Brabham estaba llamado a eclipsar hasta a los nuevos Lotus de Andretti y Peterson.
En todo aquel fin de semana, hubo un hombre clave fuera de la pista Bernie Ecclestone, quien por aquel entonces era el propietario de la escudería fundada por Jack Brabham, y no como dueño del negocio. Ecclestone jugó a dos bandos en su propio beneficio para asegurarse uno: por un lado, ordenó a sus pilotos -Niki Lauda y John Watson- disimular por todos los medios su ventaja, tanto en clasificación como en carrera, lo cual no evitó que Lauda ganase cómodamente. Y por otro lado, no se opuso a la FISA -actual FIA-, cuando esta se propuso ilegalizar este diseño sin causa justificada, ya que Gordon Murray se aseguró de cumplir la condición de que al menos el 50% del ventilador sirviese de ventilador -fue prohibido por levantar mucho polvo y obstruir la visibilidad de los perseguidores-, ganándose de esta forma los favores de la organización, y allanándose el camino para lograr presidir el gran circo.
De esta forma el sueño de Gordon Murray murió después de que se realizasen algunas adaptaciones infructuosas, dejando el título y el desarrollo de los futuros monoplazas en manos de Lotus y el efecto suelo, que empezaría a ser usado por los demás equipos. Eso sí, hasta la fecha el Brabham BT46B es el único diseño de la historia con un 100% de victorias en su haber.
Evidentemente estos no son los únicos monoplazas que han resultado innovadores en cuanto a sus conceptos aerodinámicos, ni los más espantosos a nivel visual. Por lo que reservamos para una próxima entrega otros F1 que pretendieron romper con lo establecido, dando una imagen de lo más curiosa. Pueden dejar en los comentarios aquellos sobre los que les gustaría conocer la razón de ser y su contribución a la historia de este deporte.
