La lucha por la posición siempre se ha encontrado de actualidad en la Fórmula 1, pues esta ha dado lugar a lances, toques y accidentes en numerosas ocasiones. Dichos lances tienen sus consecuencias en el resultado de la carrera y hasta algún mundial se ha decidido a raíz de uno de ellos, por lo que no estamos hablando de poca cosa.

A veces los pilotos se comportan de manera inconsciente, no valoran los riesgos que hay al competir con otros en un mismo recinto, conduciendo como si los demás vehículos fuesen “hologramas” o imágenes inmateriales que se pueden atravesar. Recuerdo en un circuito a un señor mayor no muy ducho en la materia que exclamaba:

¡Con lo ancha que es la pista y todos quieren pasar por el mismo sitio!

Es cierto que todos buscan las trazadas más rápidas siendo estas consecuentemente muy semejantes y dan lugar a que todos se junten por las mismas zonas de la pista aumentando notablemente el riesgo de colisión. Donde más se producen estas situaciones de riesgo es en las salidas y en las primeras vueltas hasta que el pelotón se estira, además de los adelantamientos cuando un piloto más rápido alcanza al de delante.

Dado que en las carreras no se circula con el mismo orden que en la circulación convencional de vehículos donde las vías están divididas en carriles que la encauza y optimiza su uso en pos de la seguridad y de la fluidez, podríamos decir que la posición de un vehículo de carreras compitiendo en un circuito es mucho más incierta pues éste, además de desplazarse longitudinalmente a lo largo de su recorrido, también lo hace transversalmente en todo el ancho de la pista según su conveniencia, resultando esto un tanto peligroso a pesar de la experiencia y de la habilidad que tienen los pilotos o se les supone.

Para reducir en lo posible esta incertidumbre y los toques entre vehículos, yo definiría previamente el ámbito donde se producirían las posibles variaciones de su posición dentro de la pista, siendo este una especie de cruz formada por dos franjas, una longitudinal que sería la trazada por donde se avanza a lo largo de la pista y otra transversal que es por donde el vehículo se desplaza lateralmente a todo lo ancho por diversos motivos, como pudieran ser trazar una curva, adelantar o defender una posición ante el ataque de un rival.

Podríamos decir que las dos franjas citadas anteriormente proporcionan un derecho al vehículo en cuanto a ejercer su libertad de movimientos, pero claro, dicha libertad de movimientos se verá limitada en el momento en el que se “superpongan” con las de otros que también se encuentren en pista.

Cuando dos vehículos están luchando por la posición y uno intenta adelantar al otro, que se defiende como puede, se producirá la colisión entre ellos en el momento que coincidan sus dos franjas, longitudinal y transversal. Sin embargo, no se producirá si solo se mezcla una de ellas, pero no la otra.

El vehículo azul está a rebufo del rojo aprovechándolo para ganar velocidad y así alcanzarlo e intentar el adelantamiento. Sus dos franjas longitudinales están solapadas, pero no las transversales por lo que la colisión, en principio, no se produce, puesto que uno de ellos aún se encuentra por detrás del otro, aunque empiezan de darse ciertos riesgos próximamente.

Cuando coche el azul va a alcanzar al rojo, dada la mayor velocidad desarrollada por el rebufo, debe cambiar su franja longitudinal para que ésta deje de solaparse con la del rojo antes de que lo hagan franjas transversales. Una vez que están últimas estén superpuestas, ya no lo estarán las longitudinales por lo que no se producirá la colisión, tal y como puede observarse en la imagen.

Esta maniobra es típica de los adelantamientos en largas rectas y muchas veces se produce justo antes de la apurada de frenada a final de dichas rectas.

Cuando un vehículo se encuentra tras otro de manera que solo se superponen sus franjas longitudinales, no debería reducir excesivamente la distancia de seguridad con el de delante para aprovechar al máximo el rebufo, pues se pierde mucha visión y puede verse sorprendido por una excesiva diferencia de velocidad o por la frenada de éste a final de recta abalanzándose sobre él sin tiempo de cambiar la trayectoria, por lo que se superpondrán las franjas longitudinales y transversales de ambos y se producirá la colisión.

Además, habrá menos tiempo para reaccionar por parte de ambos ante los escarceos y cambios de posición que suelen producirse justo antes de emparejarse las trayectorias longitudinales y superponerse las franjas transversales.

Como ejemplo citaría el accidente producido en Monza entre Pierluigi Martini y Christian Fittipaldi en el GP de Italia de 1993 o el de Säo Paulo entre Jos Verstappen y Juan Pablo Montoya en el GP de Brasil de 2001.

Normalmente en este tipo de accidentes el responsable suele ser el de detrás por embestir al que le precede, salvo que se produzca por una frenada excesivamente anticipada del que va delante que sorprenda al que le sigue, cosa que es muy rara y difícil de demostrar.

Cuando dos vehículos se encuentran ya en paralelo porque el atacante se sale de la aspiración del atacado a mayor velocidad, diríamos que sus dos franjas transversales entran en estado de “superposición” (y no me estoy refiriendo al principio fundamental de la mecánica cuántica descrito en el experimento del gato de Schrödinger) sino al hecho en sí de no poder ejercer su libertad de movimientos a todo el ancho de la pista mientras se dé esta situación.

Diría yo que un error muy común de los pilotos y de algunos comisarios es pensar que cuando uno de los vehículos rebasa “parcialmente” al otro ya puede usar todo el ancho de la pista y el de detrás debe levantar el pie si se queda sin espacio o salirse de ella. A mi entender, mientras las franjas transversales se encuentren superpuestas total o parcialmente, no se podrá circular como si no lo estuvieran pues se produciría una colisión, aunque fuera de la rueda trasera de uno con el alerón delantero del otro.

Otro comportamiento incorrecto que se suele ver en los adelantamientos que se producen en las apuradas de frenada es que el de detrás a veces “se tira” por el interior de cualquier forma y a excesiva velocidad dando lugar a perder la trazada correcta hacia el vértice de la curva, llevándose por delante al adelantado que se encuentra en paralelo u obligándole a rectificar su trayectoria para evitar la colisión.

A mi entender, cuando dos vehículos o más se encuentran en dicho estado de “superposición” de sus respectivas franjas transversales habría que seguir dos normas elementales:

1ª.- No se podrá utilizar todo el ancho de la pista mientras las franjas transversales se encuentren superpuestas, total o parcialmente.

El hecho de estar un poco más avanzado no implica ventaja alguna mientras se mantenga dicho estado de superposición (aunque sean unos centímetros). Una vez que se consiga rebasar totalmente al rival y sus dos franjas queden separadas, se podrá ejercer el derecho de usar todo el ancho de la pista.

2ª.- Los vehículos deberán circular por la trazada natural que normalmente se utiliza, pero dejándose espacio el uno al otro, de manera que sus franjas longitudinales no se superpongan.

Ninguna de las trayectorias seguidas por ambos puede suponer obligar al rival a salirse de la trazada natural o de los límites del circuito.

Para ayudar al piloto a saber cuándo ha rebasado totalmente al rival o si aún se encuentra en estado de superposición, sería aconsejable poner algún tipo de testigo en el cuadro de instrumentos que le avise cuando su franja transversal aún se encuentra superpuesta a la de otro y se apague cuando ya se haya superado completamente, ya que es difícil saber si se ha rebasado total o parcialmente al rival que se encuentra en paralelo una vez que éste se sale del campo de visión horizontal que suele tener un ángulo máximo de 180º. Esta medida sería protestada por los pilotos por la abundancia de testigos a los que tienen que prestar atención, pero creo que la seguridad lo merece.

1.- El monoplaza rojo se ha salido de la aspiración a final de recta y ha conseguido igualar su posición con la del azul quedando superpuestas sus franjas transversales.

2.- Ambos trazan la primera curva a izquierdas en superposición siguiendo el trazado natural de la curva por lo que el azul no aprovecha todo el ancho de la pista, respetando la posición del rojo. Este a su vez no pierde la trayectoria ni obliga al azul a modificar la suya para evitar la colisión lateral. Se mantiene un paralelismo sobre la traza habitual.

3.- El monoplaza rojo consigue rebasar al azul superando su franja transversal a la del rival. A partir de ese momento puede usar todo el ancho de la pista con libertad.

Hay que estar muy seguro de haber superado al rival para realizar esta maniobra y ahí es donde veo la utilidad del testigo en el cuadro de instrumentos que te avise de ello. Dicho testigo deberá ser lo bastante visible como para que permita ser percibido por el piloto sin que sea necesario dirigir la mirada fija y directamente hacia el cuadro de instrumentos, ya que ésta se dirigirá más bien hacia la pista dada la crítica situación que está sucediendo en ese momento.

4.- El monoplaza rojo cierra la trayectoria al trazar la curva a derechas de manera que se superponen las franjas longitudinales sin que haya colisión pues ya no están superpuestas las transversales, a partir de ese momento deja de haber una circulación en paralelo para pasar a otra en línea.

5.- Termina la maniobra de adelantamiento y la situación crítica de riesgo que tanto gusta y enfervoriza al espectador sin mayores consecuencias que una ovación.

Todo lo dicho hasta ahora no sé si es lo que dice el reglamento, pues lo desconozco en buena medida, sino más bien se trata de mi visión personal y lo que me dicta el sentido común de cómo debería desarrollarse la lucha en la pista.

La idea principal parece muy clara y evidente, aunque luego en la práctica todo se complica bastante más pues la relatividad de los hechos que se producen en pista dificultan mucho la objetividad a la hora de valorarlos y aplicar el Reglamento. Pero dicha claridad, aunque sea un tanto teórica, pudiera ayudar a minimizar las interpretaciones.

Las dos ideas básicas serían que nunca se superpongan al mismo tiempo las franjas longitudinales con las transversales entre dos contrincantes y que no se pierda la trazada natural por una pérdida del control del vehículo.

Siguiendo estos criterios básicos me atrevería a analizar algunos incidentes que recuerdo.

La colisión entre Max Verstappen y Esteban Ocon en el GP de Brasil de 2018, sin tener en cuenta las circunstancias de desdoblaje de Ocon que dio al traste con la carrera de Max y remitiéndome exclusivamente a lo ocurrido en pista, fue responsabilidad del Holandés, pues este cerró la trayectoria y dejó sin espacio al Francés cuando estaban emparejados o, como yo lo llamo, en “superposición”. Aunque Max estaba un tanto más adelantado, no había superado totalmente a Esteban y esto no le da derecho a dejarle sin espacio, pues no puede desaparecer o convertirse en un “holograma” momentáneo que evite la colisión. Quizá en un futuro se desarrolle una tecnología así, pero ahora mismo eso solo podría darse en un videojuego cuando adelantas al “coche fantasma”.

Peor aún fue la que se produjo en el GP de Singapur de 2018 entre Sergio Pérez y Esteban Ocon, de nuevo, donde que el Mexicano echó al Francés de la pista, con el agravante de arrojarlo contra el muro, pues se trata de un circuito urbano como todos sabemos.

También me viene a la memoria el incidente producido en el adelantamiento de Fernando Alonso a Sebastian Vettel en el GP de China de 2018, donde el Español se emparejó al Alemán metiéndole un interior en la larga curva 1, pero la maniobra terminó dejándole sin espacio mientras aún no le había rebasado y en la que no hubo colisión porque Vettel la evitó saliéndose de la pista. El responsable fue Alonso como en los dos casos anteriores por “cerrar la puerta” antes de la cuenta.

Otra variante de colisión frecuente en los adelantamientos es a causa de una pérdida de trayectoria del vehículo que va por el interior de la curva tras una excesiva apurada de frenada, de manera que obliga al que va por el exterior a abrir su trayectoria para evitar el accidente o a recibir el golpe por resultar inevitable.

Un ejemplo claro de pérdida de la trayectoria por frenada excesivamente apurada fue el toque que le dio Nico Rosberg a Lewis Hamilton en el GP de Austria de 2016.

Aquí ya se va complicando un poco la valoración de las circunstancias pues a veces es difícil apreciar si el toque se ha producido por la pérdida de la trayectoria del que circula por el interior o porque cierra excesivamente la trazada el que va por el exterior.

Además, existen más hechos a sopesar como el contexto en el que se desarrolla el incidente, la intencionalidad por parte de alguno de los intervinientes, etc.

Un accidente al que tuve la suerte de asistir en vivo fue el que protagonizaron Jacques Villeneuve y Michael Schumacher en la curva Dry Sack del circuito de Jerez en el GP de Europa 1997. En un principio vi que el responsable era el piloto canadiense, pues entró un tanto colado perdiendo la trayectoria. Por su parte, el piloto alemán reaccionó instintivamente de manera evasiva con la colisión, al tiempo que pensaría en unas décimas de segundo que, si no la hubiera evitado, el responsable del accidente que se hubiera producido hubiera sido su rival y que sería muy probable que le hubieran sancionado, con lo que el mundial estaría bastante a su alcance, por lo que decidió dejar de evitarla volviendo a girar el volante hacia el interior, lo que provocó un toque intencionado con el piloto canadiense que le costó una sanción rigurosa y ejemplar por comportamiento antideportivo y la pérdida de todos los puntos acumulados en el mundial de ese año.

Uno de los accidentes más relevantes y polémicos fue el que tuvieron Alain Prost y Ayrton Senna en Suzuka 1989 que decidió el mundial de ese año en los despachos tras una sanción al piloto Brasileño por incorporarse a la pista en un lugar diferente al que se había salido. A mi juicio Senna no entró colado ni iba a perder la trayectoria en una apurada de frenada “in extremis” sino que Prost le cerró la puerta cuando ya era tarde por estar emparejados “en superposición” y trazó la curva como si no estuviera su rival, colisionando con él.

Espero que todo lo comentado anteriormente ayude a interpretar los incidentes y accidentes que se han producido y que se producirán en el futuro.

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