La Fórmula 1 llega a Monza. Un trazado conocido mundialmente por las enormes velocidades que los coches son capaces de alcanzar en las rectas, que son las más altas de la temporada. Al mismo tiempo, este centro histórico cuenta con curvas de elevada dificultad en todos los ámbitos, desde chicanes de baja velocidad que pondrán a prueba la tracción y estabilidad de los monoplazas hasta curvas de altas velocidad, como Lesmo y Parabolica, donde la eficiencia aerodinámica con apéndices de baja resistencia se maximizará para buscar el equilibrio con la velocidad punta. En este primer análisis contamos con las novedades de Red Bull, McLaren y Williams.
Red Bull
Uno de los factores a tener en cuenta en esa puesta a punto son los frenos. Con numerosos puntos fuertes de frenada, es normal que los frenos sufran de excesivo desgaste durante el fin de semana de carreras y por ello los equipos abren los tambores e incrementan el tamaño de las tomas de aire de freno para extraer mayor temperatura de los discos y pinzas con el fin de mitigar la fatiga de los elementos que conforman la estructura de los frenos, que también suele ser aprovechado para ganar unos grados extra en temperatura de los neumáticos gracias a la disipación de calor de las llantas. Red Bull ha sido uno de esos equipos en considerar varias opciones de enfriamiento de los discos de freno en Monza.
McLaren
McLaren desembarca en el autódromo construido en Lombardía con la clara intención de asentarse en el grupo medio de la parrilla gracias a las últimas actualizaciones llevadas a cabo en Bélgica hace una semana en uno de esos circuitos donde peor lo tienen en cuestión de rendimiento por parte de la unidad propulsora Honda debido al déficit que aún ostentan respecto al resto de motoristas.
En consecuencia, el alerón trasero ve rebajado su ángulo de ataque respecto de la especificación empleada durante el año y la versión incorporada en Bakú, suprimiendo el flap gurney sobre un plano secundario más pequeño que, a su vez, permite eliminar una ranura más de los endplates al tener que reducir menor diferencia de presión entre ambas caras de la estructura, con menor tamaño de los vórtices de punta originados en las esquinas y menor resistencia inducida como resultado, para conseguir unos kilómetros por hora extra en las múltiples rectas del asfalto italiano. Asimismo, también desaparecen los deflectores curvos sobre el propio endplate que alimentan estos vórtices, para permitir también que el flujo de aire pase de forma rápida y lineal por la estructura.
Williams
En el caso de Williams han optado por reducir con 2 configuraciones distintas la anchura del flap superior del alerón trasero manteniendo sus altos niveles de tracción que les son necesarios debido a sus carencias en la suspensión trasera y frontal. Por un lado se presenta la especificación utilizada el año pasado (V1) y por otro lado luce una versión con una cuerda del flap superior mayor (V2) en donde el perfil superior no aprovecha el límite establecido en 950mm por encima del plano de referencia marcado por el borde de las derivas verticales, ya que el drag ya no es tanto un factor determinante ante la potencia extra del desarrollo de los motores.
Esto pone especial énfasis en mantener el equilibrio de carga aerodinámica reduciendo el drag en la zona superior al no crear los vórtices originados en las esquinas del mainplane. Asimismo, el diseño general de toda la estructura se mantiene intacta a la especificación original. Una solución eficaz por parte de los chicos de Grove que además han jugado con distintos setup al colocar el flap gurney en ambas versiones.
