Con un ambiente único y una pista de la vieja escuela, Spa-Francorchamps marca el regreso de la Fórmula 1 tras el descanso veraniego a nuestros salones de casa. El mítico trazago belga comprende una exigencia mecánica y aerodinámica digna de los mejores circuitos del mundo. Con una variación significativa entre el primer y tercer sector, donde no es primordial configurar una alta carga aerodinámica gracias a las largas rectas que adornan estas secciones del circuito, y el sector medio, que es una mezcla de curvas de alta y media velocidad donde se necesita más apoyo aerodinámico. Spa es una verdadera pista de equilibrio que pone a prueba a pilotos y equipos, pero es el reto que supone Spa y que lo hace interesante desde el punto de vista técnico. En esta ocasión, trataremos de analizar el nuevo y completo paquete aerodinámico de Sauber.
Sauber
El esperado paquete aerodinámico de Sauber ha visto la luz. Los problemas económicos que han sacudido al equipo suizo han llegado a su fin tras la compra del equipo por un inversor relacionado con el sueco Marcus Ericsson. Prueba de ello ha sido un nuevo frontal remodelado y adaptado muy al estilo Red Bull.
Un nuevo alerón delantero ha asomado desde el primer día con un profundo cambio de filosofía que obligará al equipo a un duro estudio para comprender el nuevo funcionamiento del aire alrededor de éste y todos los aditamentos aerodinámicos que trabajan en consonancia con él. La cascada externa pasa de 6 a 7 (amarillo) niveles en descenso con la interna de 4 a 6 (rojo y amarillo) copando todo el espacio hasta los endplates (verde). Estos cambios darán como resultado una creación más potente del vórtice Y250 que sin duda forzará que tanto los turning vanes, aletas de los frenos y bargeboards lleven a cabo una operación de control más específica para esta espiral de aire.
Además, una mayor cantidad de aletas implica que se genere una diferencia de presiones entre niveles más acusada, aligerando el drag por escape de presión por los nuevos huecos provistos. Por esta razón, los arcos de titanio que sujetan los flaps superiores para cumplir con la normativa FIA que obliga a no flectar más de 10 milímetros bajo 1000 Newtons de fuerza vertical aplicada sobre el borde de fuga se han recolocado para continuar con dicha función de forma óptima aprovechando la deformación permitida para jugar con estos efectos comentados.
Asimismo, se ha revisado también el cajetín superior de flaps con 3 planos en descenso (naranja), supresión del deflector vertical (azul) junto a esta estructura siendo sustituido por 2 pequeños apéndices también en cascada (azul) y modificación y reposicionamiento del deflector (cian) que habita en la propia caja de flaps. Estos cambios, sin embargo, no pretenden generar carga aerodinámica, sino mandar flujo de aire contra el aire turbulento de los neumáticos al girar en dirección opuesta al aire que ataca el coche de frente. De esta forma las partículas ordenadas de aire se encargan de eliminar las bajas presiones de este aire más perturbado limpiando la zona para que el aire útil pueda ser dedicada de forma óptima para obtener rendimiento.
Estos trabajos también se ayudan con evoluciones en el endplate, que libera antes la presión al contar con un corte de fuga más abierto y adelantado en el eje longitudinal del coche. De igual forma, la parte más externa de la cascada en contacto con la placa vertical presenta un microcorte en la base para generar un microvórtice que ayude a minimizar el aire turbulento lateral del neumático.
Más allá de estos cambios, Sauber ha superado recientemente los crash test obligatorios de la FIA de un nuevo morro más corto, como se aprecia en la imagen. Esta nueva estructura de impacto apura el límite de 85 centímetros de largo que se dispone por reglamento que ofrece menor resistencia al aire. A su vez, controla un centro de presiones que comienza a generar en los estrechos situados a ambos lados de la protuberancia inicial, cuyas aperturas ahora son más amplias para canalizar todo este aire, que es ayudado por una gran aleta central pelícano (marcada en naranja) y nuevos soportes (amarillo) de la nariz al alerón delantero.
Como se ha mencionado al comienzo, las aletas de los frenos han sufrido ligeras revisiones al adaptar las ideas de los equipos punteros al diseño del C35, contando con la carcasa externa de las tomas de aire en su parte inferior más abierta (amarillo) con un apéndice posterior más redondeado (verde) en orden de extraer parte del flujo desprendido del alerón delantero para reducir la estela generada por el neumático en su parte posterior en conexión con el pontón.
Tanto el vórtice Y250 como el flujo en interacción con dicha sección por debajo del chasis han de ser tratados en consecuencia a los duros cambios sufridos en el alerón delantero. Como resultado, unos nuevos turning vanes han aflorado sustituyendo la longeva especificación anterior. Esta nueva versión menos redondeada y en forma de L recoge la espiral formada por los perfiles aerodinámicos de los flaps del ala frontal y con ayuda de un rebote sobre la superficie lo envía hacia el exterior del pontón, donde ayudará al resto de flujos más ordenados a mantener la misma organización hasta el difusor.
La moda de las aletas por debajo del chasis ha llegado también a Sauber. Una idea inicial que surgió de la mano de Red Bull en 2015, que recogió Renault y que el equipo sueco también adapta al diseño de su C35. Estos apéndices montados a modo de puente entre los bordes de fuga de los turning vanes a ambos lados de la línea central del coche recoge el fluido canalizado por el morro y gracias al efecto Venturi crea un centro de presiones mucho más acusado en la parte inferior del monocasco provocando un efecto de succión sobre el tren delantero haciéndolo más estable en curva.
Aguas abajo, el desviador de flujo toma una forma más convencional formando una única pieza que rodea toda la boca de entrada al pontón llegando de la misma forma a los hombros de la cabina del piloto. En lugar de crear pequeños vórtices que retrasen la separación de la capa límite en el lateral del pontón, tratan de mantener el orden de las partículas de aire con un mayor volumen de aire que se envía en dirección al difusor, donde se extraerá mayor rendimiento en el tren trasero.
Un nuevo fondo plano también ha tenido ocasión de estrenarse en el C35. Sauber es de los últimos equipos que se introduce en el mundo de las múltiples ranuras en el borde posterior del suelo junto al neumático. Cabe recordar que estos slots maximizan la superficie de succión del aire más turbulento del neumático al girar y el aire lateral que entra normalmente en curva afectando al rendimiento del difusor. Para ayudar a esta limpieza, el deflector vertical junto a estos elementos se ha transformado en una pieza rectangular que divide de forma más directa el flujo que circula en las capas más pegadas al pontón que transitan a mayor velocidad de las más lentas que terminarán impactando contra la rueda, reduciendo el drag de las bajas presiones.
El difusor también presenta cambios en la sección Y150 central. La aleta coloreada en amarillo ha reducido su tamaño en orden de liberar la presión en la cara interna con mayor rapidez tomando un ángulo más abierto visto desde el lateral del monoplaza creando carga de forma más consistente en curva con el alerón trasero.
