El circuito belga de Spa-Francorchamps es uno de los más emblemáticos y venerados en la Fórmula 1. El desnivel ofrecido por Eau Rouge, así como sus míticas curvas mantienen la esencia pese a modernizar su silueta en los últimos años. El trazado de 7004 metros de longitud es, quizá, el más querido por los pilotos de la máxima categoría. Un asfalto que mezcla múltiples virajes de gran velocidad y exigencia aerodinámica con largas rectas que obligarán a los ingenieros a buscar el equilibrio perfecto entre velocidad punta y apoyo en curva. Un circuito en el que el motor es una pieza clave a la hora de reglar el monoplaza, ya que permitirá no descargar tanto el coche de carga en las alas sacando también tajada en el sector más revirado.
Tras el parón veraniego, llega la hora de afrontar el último tirón para finalizar el año. Por ello, los equipos incorporan las últimas piezas de los que veremos durante el resto de la temporada ya que todos los esfuerzos de los aerodinamicistas están puestos en el coche del año próximo. Por ello, tenemos la ocasión de evaluar las novedades técnicas de Red Bull, Ferrari, Williams, Toro Rosso y Renault, dejando para la segunda entrega al nuevo pack aerodinámico de Sauber.
Red Bull
Red Bull aún tiene en cola piezas que evaluar y utilizar en un monoplaza bastante refinado en el apartado técnico del chasis. Tal es el caso que se ha podido ver durante el fin de semana la especificación de ala delantera empleada durante el Gran Premio de Europa en Bakú y que contaba con flaps superiores revisados para ofrecer menor resistencia aerodinámica al cuerpo principal del coche con miras a obtener mayor velocidad punta, aspecto demandante de este trazado ante el déficit presentado por Renault ante la supremacía de Mercedes.
Además de ésto, se ha actualizado el cajetín de flaps con la cascada principal (naranja) más amplia y secundaria (cian) más escalonada. A esto se suman las paredes (amarilla y verde, que se incluye en este diseño) con un ángulo más acusado hacia el exterior del neumático a fin de expulsar el aire turbulento que afecta directamente a las aletas que conforman el extremo del ala, reduciendo el drag al impactar directamente con ellas.
Ferrari
Ferrari ha comprendido que un campo a explorar en su monoplaza y uno de los puntos débiles de la propia escudería es la capacidad de producir carga aerodinámica, pese a que el reglamento técnico de 2017 cada día esté más cerca y cobre una importancia mucho más vitales que las actuales máquinas de carreras.
Uno de esos puntos donde la Scuderia ha decidido sacar algo de más rendimiento ha sido sobre la aleta central del difusor al redondear hacia abajo la cara inferior del difusor ajustando la tira gurney sobre ésta, adaptando el diseño que emplea Haas al SF16-H, para conseguir un ángulo de curvatura y expansión más abierto sobre la estructura de impacto para llegar a conectar de forma más directa sobre el alerón trasero.
Williams
Las diferencias en la actual parrilla de monoplazas cada vez está más igualada en el paquete intermedio. Los motores cada vez son menos el punto a tener en cuenta para marcar diferencias y la aerodinámica comenzará a tomar cierta importancia a lo largo del vigente curso y del que viene. Por esta razón, la lucha por la cuarta plaza está en su punto álgido de la temporada, por lo que Williams ha decidido tomar cartas en el asunto en el circuito de Spa al intentar aumentar la velocidad punta aprovechando las prestaciones ofrecidas por el propulsor Mercedes al suprimir la aleta situada detrás de la telecámara sobre el airbox.
Este componente es responsable de crear un vórtice de vórtices en cada esquina del mismo que van a parar sobre el intradós del alerón trasero manteniendo el orden de las capas que producen carga aerodinámica, por lo que su eliminación propicia que este orden se rompa propiando una dirección en línea recta del aire en esta región, aumentando la velocidad de paso del coche.
Toro Rosso
Un déficit importante esta temporada para Toro Rosso es su velocidad punta. La unidad de potencia Ferrari de 2015 se ha quedado rezagada ante sus directos competidores de 2016 debido a que el propulsor que monta la escudería de Faenza no puede evolucionar durante el año, por lo que cada la distancia es más grande.
Para suplir esta carencia de velocidad en un circuito como el de Spa, el STR11 ha suprimido uno de los vórtice generadores sobre el borde de ataque de la boca del pontón, para eliminar el vórtice que éste origina y así permitir que las partículas de aire pierdan su orden con mayor anticipación haciendo que las capas más superiores a la límite aligeren su velocidad con mayor rapidez, consiguiendo mayor velocidad de paso de aire.
Renault
Renault cuenta prácticamente con un chasis sin evolucionar desde 2015, por lo que el déficit de carga aerodinámica en el monoplaza de los de Enstone es algo que se nota y mucho en una pista donde las altas velocidades tanto en curva como en recta son vitales para un buen tiempo por vuelta. Las evoluciones sobre el propulsor francés no son suficientes para que el R.S.16 consiga suplir y obtener las prestaciones deseadas sobre este circuito.
Por esta razón, la marca del rombo ha elegido una mayor velocidad punta como configuración específica para este trazado con un alerón trasero de baja/media carga que cuenta con la anchura del flap secundario de menor tamaño, ergo menor ángulo de ataque, que también se traduce en una menor diferencia de presión que equilibrar por los endplates. Esto se traduce también en un número menor de ranuras que liberan estas presiones sobre el plano principal.
