Canadá es la cita del calendario con una especial exigencia en la potencia del monoplazas. Con hasta 6 rectas largas seguidas de frenadas muy bruscas con salidas de curva lenta que necesita de buena entrega de potencia, el motor se convierte en una de las claves principales junto a los frenos. Por estas razones los equipos que más sufren de velocidad punta con sus propulsores se ven obligados a equipar alerones delanteros y traseros con un menor ángulo de ataque en pos de la ayuda extra que les otorga algo de más carga aerodinámica a la hora de traccionar en curva lenta. En esta última entrega, antes de viajar al nuevo circuito de Bakú, terminamos la revisión técnica con Williams, Toro Rosso, McLaren y Force India.
Williams
Con la baja forma mostrada en circuitos lentos y en las últimas citas del calendario, Williams quiere aprovechar el momento en el trazado canadiense para sacar tajada de la potencia del motor Mercedes y conseguir un buen botín de puntos. Para ello, los chicos de Grove incorporan una versión específica de ala trasera con menor anchura del flap superior y menor ángulo de ataque en general del conjunto, aunque sin descargar en exceso el ala para mayor apoyo en curvas lentas.
A esto se suma una V central menos pronunciada que se encarga de retener parte de las altas presiones en la cara visible del ala para crear una diferencia de presiones que genere succión hacia el suelo produciendo la denominada carga aerodinámica. Williams reduce este efecto con una suavidad notable en las formas.
Los cambios se ajustan también para los slots de los endplates laterales que configuran una ligera curvatura con diferente ángulo de tiro para alimentar de forma reducida los vórtices de punta formadas en las esquinas de la estructura. Todo ello para permitir un paso más limpio de aire reduciendo la resistencia a la que se someten, aligerando la velocidad del mismo.
En la parte frontal, los soportes han revisado el borde de ataque de los mismos en orden de añadir rigidez estructural al conjunto ante las fuerzas verticales y laterales que atacan constantemente el monoplaza, además de asegurar el flujo que se introduce en su interior con el fin de crear un centro de presiones bajo el morro. Cabe añadir que la estructura de impacto frontal no ha sufrido modificaciones, únicamente los anclajes del mismo al alerón delantero, por lo que ha sido necesario pasar nuevos crash test.
Toro Rosso
En busca de algunos kilómetros por hora de velocidad punta más que suplan la carencia de potencia del propulsor 2015 de Ferrari en relación a los actuales 2016, Toro Rosso no duda en recortar el flap superior del ala delantera y, por ende, la anchura y ángulo de ataque general del alerón delantero, con menor producción de vórtices que generen resistencia en el eje Y250 neutral del ala, que permita rodar más rápido en recta y conseguir mejores tiempos por vuelta que coloque a la Scuderia más arriba en la tabla.
McLaren
Fin de semana de cambios en McLaren. Con la llegada del Gran Premio de Canadá, la FIA notificó en una nota técnica a los equipos que los primeros tokens del desarrollo durante la temporada habían sido utilizado por parte de dos motoristas: Ferrari (que ya había gastado 3 fichas de los 9 disponibles para la temporada) y Honda.
En el caso del motorista nipón, según el Organismo Internacional, ha gastado 2 tokens relativos a la turbina del V6 y estarían enfocados a mejorar la extracción de energía por parte del MGU-H, con el objetivo de utilizar mayor rendimiento eléctrico en el motor de combustión y así ser capaz de ahorrar cierta cantidad de carburante durante las largas distancias de carrera, más allá de mejorar el rendimiento puro a una vuelta. Este ahorro de combustible, además, permitirá disponer de mayor cantidad en general, pudiendo usar mayor potencia en carrera, por lo que se traduce en una mejora considerable, pese al avance del resto de rivales.
Además, ExxonMobil ha introducido nueva gasolina en Montreal con la que esperan ganar unos 7 caballos aproximadamente (equivalente a 1 décima más o menos) y esperan actualizar 2 veces más el combustible utilizado por el propulsor japonés a lo largo de la vigente temporada.
Fuera del campo mecánico del MP4-31, el monoplaza de McLaren presenta una pequeña novedad en el plano aerodinámico. Esta actualización viene de la mano del borde de fuga del endplate del ala delantera, cuya estructura se separa de la cascada del plano principal y forma una curvatura bastante similar a la utilizada por Mercedes y Red Bull en sus respectivos diseños. Dicha evolución busca mejorar la reducción del drag por parte del flujo al esquivar y expulsar las turbulencias del neumático delantero fuera de la línea aguas abajo en la que opera el aire que los chicos aerodinamistas de Woking pretenden emplear para ganacias aerodinámicas, en este caso, mejorar el trato de gomas, reducir la resistencia e incrementar algo la velocidad punta.
Force India
Canadá es la cita del calendario con una especial exigencia en la potencia del monoplazas. Con hasta 6 rectas largas seguidas de frenadas muy bruscas con salidas de curva lenta que necesita de buena entrega de potencia, el motor se convierte en una de las claves principales junto a los frenos. Por estas razones los equipos que más sufren de velocidad punta con sus propulsores se ven obligados a equipar alerones delanteros y traseros con un menor ángulo de ataque en pos de la ayuda extra que les otorga algo de más carga aerodinámica a la hora de traccionar en curva lenta para conseguir mejores tiempos que descargando demasiado el ala.
Por ello, Force India ha decidido incorporar y configurar un ala trasera específica para trazados de este estilo, con menos ángulo de ataque al introducir un flap superior de menor anchura con una V central más suavizada que almacene menor cantidad de altas presiones en su interior para dejar limpio el paso del aire, ofreciendo el apoyo aerodinámico suficiente en las curvas lentas que componen el Gilles Villeneuve de Montreal.
