Da pistoletazo de salida oficialmente la temporada europea en el Circuit de Barcelona-Catalunya y con ella multitud de novedades se estrenan en los monoplazas que comienzan a configurar su paquetes de mayor carga aerodinámica, que también será aprovechado en el Gran Premio de Mónaco dentro de 15 días. Los equipos han apurado las semanas de viajes por el continente asiático para ultimar los detalles de las soluciones empladas en España. Montmeló, más comúnmente conocido y denominado, es un trazado que premia, sobre todo, el apoyo en curvas rápidas, medias y lentas por encima de la necesidad de velocidad punta en su larga recta de algo más de 1 kilómetro de longitud. En esta primera entrega tenemos la ocasión de estudiar las evoluciones de Mercedes, Ferrari, Haas y Renault.
Mercedes
Por esta razón, los equipos gustan rodar miles de kilómetros en invierno con el fin de evaluar todos sus diseños y calibrarlos, ya que el asfalto catalán ofrece a las escuadras el lugar perfecto en el que se encuentran todo tipo de virajes que pondrán a prueba sus ingenios.
El morro ha visto afilada la punta de mismo, sin ser un nuevo morro, dentro de los límites que marca el reglamento alrededor de esta pieza, por lo que no ha tenido que pasar nuevos crash test. La punta trata de recolectar mayor aire al atraer un mayor número de partículas a baja presión, ante un canal interno más pequeño, para enaltecer la calidad de la depresión originada en la zona inferior del morro, aunque dicha silueta pueda sugerir en primera instancia la intención de cortar el aire de forma más efectiva con miras a incrementar la velocidad punta.
Siguiendo estos cambios, los turning vanes han ido un paso más allá en cuanto a divisiones se refiere, al unir los flaps serrados de la base con las aletas principales. Bien es sabido que la tendencia que lleva Mercedes este año en cuanto a evoluciones se centra en seccionar todos los elementos del diseño inicial para generar más gradientes de presión y mayor número de vórtices que ayuden a reorganizar el flujo aguas abajo.
Estas actualizaciones se enfocan para incrementar el agarre a distintas velocidades, lo cual, no podría ser posible si no existiesen huecos como el que se presenta también en los pontones. Estas entradas de refrigeración excavan algo más la zona baja, en la región de los bargeboards y desviadores de flujo para acrecentar la cantidad de flujo útil que es reconducido por el lateral hacia el difusor. Esto en una pista como la catalana será de vital importancia en el tiempo por vuelta.
Mercedes, en última instancia, ha presentado novedades en Barcelona con un revisado diseño del Monkey Seat visto hace 15 días en Rusia. Esta aleta Y100 (denominada así por extenderse 100mm a cada lado de la línea central del coche) modifica endplates y secciona en 3 divisiones el plano principal del elemento para aprovechar los gases de escape en orden de crear un gradiente de presiones más acusado que ayude a generar la carga aerodinámica suficiente para dotar al tren trasero de tracción a la salida de curva lenta, que es donde mejor se notan los efectos de instalar dicho componente. Además, también se pretende enfatizar la ayuda que ofrece al alerón trasero, cuyo ángulo de ataque en este circuito es máximo.
Ferrari
Ferrari quiere dar un paso adelante en una asignatura pendiente para ellos: la aerodinámica. Si bien es cierto que en la casa de Maranello han arriesgado en el diseño del coche, con un nuevo concepto que difiere en el apartado mecánico respecto a su predecesor, lo cierto es que el monoplaza no se muestra capaz de llegar al ritmo de la todopoderosa Mercedes, más allá de lo que los problemas de fiabilidad en el motor y otros menesteres le permiten.
Para ello se ha estrenado un revisado Monkey Seat que mezcla ciertos aire de los 2 diseños utilizados en la pasada campaña. Los endplates con ligeros retoques mantienen la esencial de la aleta Y100 usada en todo 2015, mientras que los planos guardan cierta similitud con la incorporada en los test de Austria después del mismo Gran Premio y que no se llegó a utilizar más en el SF15-T. El SF16-H trata de añadir más carga aerodinámica no solo en esta región del escape, donde aprovecha los gases y el aire que desciende por la cubierta motor para crear un gradiente de presiones, sino en el ala trasera para fortalecer el nivel de tracción en las distintas secciones de baja velocidad, así como agregar agarre en los virajes de alta velocidad que componen el Circuit de Barcelona-Catalunya.
Un ala trasera que ha visto como el ángulo de ataque, anchura de los perfiles y borde de ataque del mismo se han incrementado en la zona central, en la línea central del coche para almacenar la mayor parte de las presiones en esta región y así crear una diferencia de presiones más acusada, lo que provocará una mayor succión originado por las fuerzas verticales empujando hacia abajo, aumentando el agarre y carga aerodinámica de SF16-H. Se han probado las 2 configuraciones que se muestran en la imagen y finalmente se ha escogido la nueva versión.
En búsqueda de una mayor aerodinámica en la región del difusor, las entradas de aire de los pontones presentan un undercut más excavado, bastante apreciable en la imagen al contar con una boca de entrada mucho más pequeña. Esta actualización se hace acorde al nivel de exigencia de la refrigeración de la unidad motriz, en cuyo caso de Ferrari se ha mostrado excelente a lo largo de los 2 últimos años contando con el actual.
Haas
Haas regresa a donde comenzó su andadura en la Fórmula 1 moderna: el Circuit de Barcelona-Catalunya. Como uno de los rivales a tener en cuenta por su similitud en potencial al Ferrari 2015 y 2016, el VF-16 también trae novedades a la cita catalana. Un circuito que se caracteriza por premiar un buen nivel de carga aerodinámica debido a la multitud de virajes de distintos pasos por curva en pos de la velocidad punta de las pocas rectas que dibujan la pista que marca oficialmente el inicio de la temporada europea en el calendario en la máxima categoría del motor.
El VF-16 ha sido equipado con actualizaciones en el tren posterior: un alerón trasero que añade un nuevo orificio vecino al ya existente en el endplate, encargado de introducir y alimentar con mayor masa de aire acelerada la cara inferior de los planos principales que conforman el alerón trasero. Esto producirá una mayor diferencia de presiones entre ambas caras generando una succión más pronunciada que agarre la zaga del coche en curva.
Asimismo, se han añadido 3 pequeños perfiles en la base del endplate, encargados de producir 3 vórtices en la punta de los mismos que ayude a reorganizar de forma óptima el flujo de aire que llega al extremo del difusor. De esta forma, el equipo americano intenta extraer todo el rendimiento del extractor para aumentar la carga aerodinámica generada por el mismo.
En última instancia, se estrena un remozado Monley Seat. Mucho más grande que en la especificación anterior, la aleta Y100 (denominada así por sobresalir 100mm a cada lado de la línea central del monoplaza) configura endplates (verde) mucho más grandes que albergan un revisado plano (amarillo) y un adherido apéndice (cian) que ayuda a encauzar el flujo optimizando el gradiente de presiones que se forma en esta región. Esto dotará de mayor carga a baja velocidad, mejorando la tracción, pero también enfatiza el lanzamiento de aire a la zona baja del alerón, incrementando el downforce producido.
Renault
Tal y como comentaba Nick Chester en la previa del Gran Premio de España, las evoluciones que Renault tiene previstas para Barcelona se dividen en 2 fases, algo similar al planning del resto de equipos. En la marca del rombo se dejan reservados la mayor parte del paquete aerodinámico y mecánico (con el nuevo motor previsto para ser testeado por el R.S.16 y el RB12) para las pruebas post carrera, donde podrán rodar con mayor libertad y menos ojos.
Entre las novedades presentadas durante el fin de semana de carreras, el monoplaza con base en Enstone ha lucido novedades en la parte trasera. Un alerón trasero para la ocasión ha sido incorporado al paquete de bólido amarillo, con mayor anchura de flaps y menor borde de ataque, para abrir espacio a las presiones que se generan en los perfiles. Además, se ha modificado la última especificación de Monkey Seat que el Lotus E23 utilizó la pasada campaña.
En esta ocasión, la aleta Y100 (denominada así por extenderse 100mm más allá de la línea central del coche) instala 3 planos en la cara frontal (verde), mientras que emplea 2 en la cara posterior (amarillo), tal como ya ejecutase la versión anterior. Además, para extraer el máximo rendimiento de los gases de escape, se amplía el tamaño de los endplates (cian) del nuevo elemento para poder soportar la presión sin entrar en pérdida, con lo que ello supondría.
