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GP de China: Análisis Técnico

La Fórmula 1 desembarca en otro circuito diseñado por Helmann Tilke que, si bien presenta unas características bien diferentes respecto a Baréin en relación a la temperatura, el trazado asiático es una cita que requiere de una meticulosa puesta a punto mezclando sectores de solicita de una buena tracción y agarre mecánico con carga aerodinámica, en el que la velocidad punta no es el elemento principal para sacar un buen tiempo, pero sí forma parte de esos parámetros a tener en cuenta si se quiere aspirar a ganar en posiciones en carrera. En esta ocasión contamos con Mercedes, Red Bull, Haas, Renault y Toro Rosso.

Mercedes

Con un monoplaza magnánimo en el paso por curva y en casi todo tipo de circunstancias, el Mercedes W07 Hybrid presenta muy pocas novedades en este Gran Premio, ya que al disputarse las primeras pruebas lejos de las fábricas en Europa, los equipos procuran apurar el tiempo de desarrollo de cara a la gira por el viejo continente, debido a unos costes menores y distancias más cortas.

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No por ello los coches continúan recibiendo mejoras con miras a optimizar el rendimiento de los mismos. El monoplaza alemán configura una pequeña aleta en la parte superior de las tomas de de refrigeración de los frenos delanteros motivada por la creación de un vórtice diminuto que consigue encauzar el flujo en esta zona hacia el elemento posterior a la boca de entrada, que tratará de revitalizar el aire hacia los pontones en una zona delicada por las turbulencias generadas en el aire por los neumáticos en constante movimiento.

En el apartado de refrigeración, como configuración del circuito, Mercedes ha experimentado con 2 tipos de branquias a ambos lados del cockpit que buscan evacuar la mejor y mayor cantidad de gases calientes de la zona de la electrónica del coche, sin enfriar demasiado para la funcionalidad correcta. Todo ello con el mismo fin en términos de aerodinámica: crear un pequeño vacío en esta región alterando en la menor medida posible todo el aire útil y limpio que circula en la bajada del pontón hacia el difusor.

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Red Bull

Como tónica general, parte de los esfuerzos que los equipos están empleando en este inicio de campaña se centran en mitigar la turbulencia destructiva que ofrecen los neumáticos delanteros al flujo de aire que canaliza y trata el ala delantera, así como optimizar los niveles de carga aerodinámica en un trazado en el que cuyo valor se hace significativo.

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Uno de estos parámetros ha sido contemplado por Red Bull en su cascada de aletas principal. Al igual que utiliza Mercedes, el RB12 configura dientes de sierra en los 2 flaps superiores del plano cuyo objetivo es producir pequeños vórtices ascendentes que retrasan la separación y ruptura de las partículas de bajas presiones que forma la capa límite y que es origen de carga aerodinámica. Este efecto permite reglar un mayor ángulo de ataque ante una divergencia más tardía de esta capa, lo que provoca un aumento mucho más acusado de la diferencia de presiones entre perfiles originando una succión mayor hacia el asfalto del tren delantero.

Haas

El bólido estadounidense presenta las primeras novedades del año, en una temporada que a medida que transcurra irá perdiendo fuelle evolutivo ante el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor el año próximo.

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Un revisado alerón delantero entra en escena en Shanghai con una cascada superior prácticamente idéntica a la del SF16-H con doble flap vertical (el amarillo se alarga y nace el coloreado en verde) que trata de conducir de forma óptima el flujo hacia la parte externa del neumático buscando reducir la turbulencia del neumático minimizando el drag. Además, el plano superior se estrecha con un ángulo más cerrado en búsqueda de este efecto comentado.

En otra región del ala frontal, surge un deflector (cian) anclado al apéndice vertical y apoyado en un ‘poste’ (naranja) que le asegura la rigidez necesaria. Este nuevo elemento busca incrementar la energía revitalizada en las puntas de los flaps del alerón con miras a incrementar la potencia de los vórtices originados en el eje Y250 neutral del ala, que ayudará a trasladar de forma organizada el flujo hacia la parte de los pontones y posteriormente difusor.

Renault

Con un inicio de campaña complicado, Renault afronta la tercera prueba de su regreso a la andadura en la Fórmula 1 como equipo con constantes evoluciones en su monoplaza. Un monoplaza que en el curso pasado careció de desarrollo con una grave crisis económica y que, pese al cambio de normativa técnica en 2017, pretende recobrar el rumbo perdido como escudería Lotus.

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El alerón delantero prosigue su ya habitual evolución con pequeños reajustes en el plano principal. En esta ocasión le ha tocado el turno al flap vertical que desaparece en favor de una nueva cascada unida al cajetín principal de flaps en la parte superior y que se encarga de redirigir un pequeño gradiente de aire hacia la zona exterior del neumático para minimizar el drag al reducir por succión la turbulencia generada en la parte delantera del neumático en contacto con el ala.

Toro Rosso

El bólido de Toro Rosso siempre cuenta con pequeños detalles que marcan la pauta y la tendencia en la gran mayoría de rivales de la parrilla. Una de las actualizaciones de cara al setup del coche durante el fin de semana es un revisado alerón trasero, ya utilizado durante algunas pruebas de 2015, y que cuenta con un plano superior con una anchura del ala más corta en los extremos que en la sección central. Esto se traduce en una intención de generar mayor carga aerodinámica en la línea central del monoplaza, donde se origina gran parte de la misma, produciendo, a su vez, vórtices de punta en la esquinas más pequeños en interacción con los slots del endplate, que controlan la forma y energía de estas espirales de aire.

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Este efecto en los extremos del ala busca el equilibrio por menor fricción o resistencia, permitiendo cierto incremento de la velocidad punta en recta, concentrando toda la presión en la V central del mainplane.

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