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Con el Gran Premio de Baréin llega la primera prueba de fuego para los motores en este año 2016. Un aspecto donde Mercedes ha liderado el camino de desarrollo, prestaciones y fiabilidad hasta este mismo curso, donde Ferrari ha conseguido darles caza en este apartado para pasar a una guerra de chasis y aerodinámica donde los mejores diseñadores se llevarán el gato al agua esta temporada.

Force India

Con el Gran Premio de Baréin llega la primera prueba de fuego para los motores en este año 2016. Un aspecto donde Mercedes ha liderado el camino de desarrollo, prestaciones y fiabilidad hasta este mismo curso, donde Ferrari ha conseguido darles caza en este apartado para pasar a una guerra de chasis y aerodinámica donde los mejores diseñadores se llevarán el gato al agua esta temporada.

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Es por esto que los equipos cliente de la marca de la estrella, quienes han vivido de la renta que les dejaba el propulsor alemán, deben comenzar a procesar evoluciones si no quieren quedarse en la cuneta, viéndose adelantados por el resto de equipos. Por ello, Force India presenta un rediseño importante en los frenos delanteros, con la introducción de los bujes sopladores. Este mecanismo lanza el aire recogido por parte del alerón delantero que cruza un canal interno a los frenos para ser lanzado a la parte posterior del neumático, donde se mezclará con la estela del mismo y reducirá su impacto negativo al conducir toda esta perturbación de aire a una zona menos molesta del monoplaza.

Todo ello da como resultado mayor eficiencia de la aerodinámica en el eje central del ala delantera, añadiendo un par de puntos de downforce al VJM09. Asimismo, para incorporar dicho mecanismo, los chicos de Silverstone han recolocado y rediseñado las tomas de refrigeración, así como añadido nuevas para nutrir al buje soplador manteniendo los niveles óptimos de enfriamiento de los frenos mejorando el calentamiento de las gomas por disipación de calor.

McLaren

La Fórmula 1 llega a Baréin y con ella la primera prueba real del progreso realizado por McLaren y por Honda durante el invierno. Pese a que aún requieren de un desarrollo muy exhaustivo que quedará obsoleto en 2017 con el nuevo cambio de normativa, lo cierto es que en el apartado de la unidad de potencia la regulación seguirá vigente, por lo que todos los avances que puedan hacer en el actual curso en el que estamos, bienvenidos serán.

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El MP4-31 ve actualizado el concepto del alerón delantero tal y como anunciasen desde el equipo días previos al Gran Premio. Este ala frontal casa perfectamente el plano principal sin caída ninguna sobre los flaps en los que está dividido el extremo para regular el vórtice generado en el eje Y250 (eje situado a 250mm de la línea central del monoplaza) y así ajustar de forma óptima el nivel de carga aerodinámica tanto al reestructurar las perturbaciones y flujo aguas abajo como por debajo del splitter y fondo plano.

A su vez, se retocan los deflectores inferiores, disminuyendo su número de 5 a 3 que buscan reducir la resistencia por menor vórtice producido en la parte inferior del neumático. Asimismo, en la cara más visible del ala y fruto del estudio y comprensión del trabajo de la idea que sigue este elemento, tanto el cajetín superior de flaps como la aleta situada detrás sufren modificaciones con el fin de mejorar el impacto del aire que circula por este carril contra las turbulencias del neumático, lo que mejorará el trato de los neumáticos y el drag inducido por destrucción del aire útil en el tren delantero.

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En el área del endplate lateral se ha revisado ligeramente la altura de la aleta que procura crear un gradiente de presión que alimente y ayude al flujo proveniente del buje soplado a eliminar de forma más efectiva las turbulencias posteriores que origina el neumático al girar en dirección opuesta al movimiento del coche. Junto a esto, también se ha tenido en cuenta el borde de fuga del enplate, cuya dirección y sentido que dota al aire en este punto es esencial para no perjudicar el objetivo comentado con anterioridad, por lo que ambas actualizaciones van de la mano.

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Pese a no ser nuevo en la cita bareiní, ya que se trata de una mejora producida en invierno, el conducto S (o S-Duct) del MP4-31 varía en forma y tamaño para reubicar una mayor cantidad de aire en la parte superior del chasis. Cabe recordar que dicho mecanismo muda el exceso de presión de la capa límite, optimizando el nivel de la depresión creada en la zona inferior del monocasco, reduciendo el drag con una carga aerodinámica más eficaz. A todo ello se suma el incremento de aire hacia los pontones, que se verá revitalizada con una cantidad más importante de suministro de partículas de aire ordenadas.

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Pequeños cambios en la parte trasera con una aleta Y150 central del difusor fabricada al completo en fibra de carbono. Hay que señalar que la utilización parcial del aluminio venía fomentada únicamente por temas de rigidez. Una vez comprendido y ajustados los niveles de fuerzas verticales que se adolecen en dicha región del monoplaza, se ha procedido a producir dichas aletas en fibra de carbono, lo que supondrá un ahorro de peso y eficiencia en el trasiego de la mezcla de moléculas de gases que componen el aire.

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Siguiendo el desarrollo de las aletas posteriores de los frenos traseros, en Baréin, el MP4-31 también modifica la fisionomía de los flaps superiores para generar pequeños vórtices de punta en las esquinas que ayuden a mantener el orden del flujo en esta región al interactuar con el aire del endplate y difusor.

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Toro Rosso

El Gran Circo ha llegado a Baréin donde la noche y el calor son 2 de los factores más importantes a la hora de tener en cuenta la puesta a punto del monoplaza en el trazado de Sakhir. Una buena refrigeración pondrá a prueba los motores en el segundo Gran Premio de la temporada, y donde podremos comprobar los niveles de fiabilidad, así como las prestaciones de las nuevas unidades de potencia 2016.

str11-cooling

Pese a que Toro Rosso monta la unidad 2015 de Ferrari, lo cierto es que el diseño de James Key no se caracteriza por ser extremadamente bondadoso con la refrigeración del STR11, que ya sabemos que contrarresta los niveles de carga aerodinámica y resistencia ofrecida al aire. Es por esto que, el monoplaza fabricado en Faenza en pos de favorecer una cubierta motor más ceñida, actualiza las branquias laterales del cockpit con el fin de crear un pequeño vacío en una posición más baja de calor que intersecte en la menor medida posible con la capa límite y los vórtices que la empujan hacia la zaga del coche y, asimismo, mejore la evacuación de calor de los componentes electrónicos del propulsor italiano.

Manor

Continúa la carrera de actualizaciones de Manor en Baréin. Con una particular ventana de desarrollo más amplia que la del resto de contrincantes de la parrilla, el MRT05 lleva novedades al circuito de Sakhir que pretenden poco a poco sentar las bases del coche de 2016, antes de abandonar el concepto con miras al curso que viene.

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El monoplaza con base en Dinnington ha realizado una pequeña modificación en los soportes del alerón delantero con el objetivo de mejorar la canalización del aire en la parte interna de la nariz asegurando así una buena conducción del flujo hacia la parte inferior del monocasco, donde se concentrarán las bajas presiones succionando el tren delantero en esta región.

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Una de las pocas imágenes que faltaban por ver de los monoplazas del mundial 2016 eran los frenos delanteros del MRT05, cuyo diseño también ha variado con el fin de optimizar la refrigeración de los discos, pinzas, pastillas y en general todo el mecanismo que para el coche. Las tomas se han visto recategorizadas así como los conductos mejorando los niveles de enfriamiento de los frenos, así como la disipación del calor hacia los neumáticos, siendo utilizado (el calor) para ganar temperatura más rápidamente y así operar de forma óptima con anticipación, ganando agarre y estabilidad.

Nueva actualización del fondo plano con un pequeño apéndice agregado junto al ya existente que trata de seccionar aún más el aire sucio del limpio con el fin de que la turbulencia del neumático sea succionada por el slot justo en el borde posterior en orden de limpiar de imperfecciones la zona del difusor y extraer el máximo rendimiento de expansión en el rango de velocidades en el que opera del mismo.

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