Baréin es un circuito que inmediatamente recuerda a calor y arena. El trazado de Sakhir es una pista exigente a niveles de frenada, tracción, estabilidad, refrigeración y fiabilidad: en general un circuito donde el motor toma el protagonismo y donde la carga aerodinámica tiene menor importancia de la deseada. En este primer repaso tenemos a Mercedes, Ferrari y Williams.
Mercedes
Mercedes sufrió en los últimos compases del Gran Premio de Australia para llevarse la victoria a casa de la mano de Rosberg debido a la suciedad en los frenos, que limitaron los niveles óptimos de refrigeración de los mismos y obligaron al alemán a cambiar totalmente su estilo de pilotaje para poder cruzar la bandera a cuadros.
En un circuito como el bareiní en el que la marca de la estrella se la has visto y deseado con los frenos en las 2 últimas temporadas, Mercedes no quiere riesgos. Es por ello que durante el fin de semana se ha estudiado el comportamiento de enfriamiento de todo el comportamiento de los frenos con gomas en tomas de freno simulando unos niveles más pobres de entrada de aire. Pese al estudio y gracias a él, el W07 Hybrid ha montado antes de clasificación unas tomas delanteras de freno mucho más grandes siendo embadurnadas sus rejillas que sirve como filtro de basura como spray antiadherente para evitar que se peguen restos de virutas y otro tipo de elementos en las mismas, evitando así mayores quebraderos de cabeza con el rendimiento de sus frenos con los posibles abandonos en consecuencia.
Ferrari
El principal rival de Mercedes desembarca en el Circuito Internacional de Baréin con el claro objetivo de intentar desbancar a Mercedes de su acomodada plaza de líder de la Fórmula 1. Tras un buen debut en Australia, el SF16-H pretende actualizarse con pequeñas evoluciones que consigan plantar cara a la todopoderosa marca de la estrella, ya que es el punto más débil del equipo italiano, viéndose reflejado en menor medida en Sakhir.
El monoplaza rojo ve como sus bargeboards y el difusor reciben pequeñas modificaciones. Las aletas más pequeñas de los bargeboards sufren una ligera curvatura en el extremo del mismo para modificar levemente la dirección del vórtice que éstos creando con el fin de mejorar la reordenación de flujo en la esquina de los pontones, en orden de salvaguardar la mayor cantidad y calidad del flujo en esta región.
El difusor también ve extendidas las aletas en su extremo a cuenta de sacar mayor rendimiento de la depresión que estos flaps originan en esta zona y aumentar la carga aerodinámica a distintas regiones de velocidad, llegando al límite de anchura reglamentario del extractor trasero.
Williams
Uno de los equipos necesitados de evolución y desarrollo es Williams, cuyo FW38 no es más que una continuación de una idea nacida hace 2 años y que se mantiene a flote gracias al propulsor alemán.
Como se apuntaba desde la pretemporada y con algo de retraso, el monoplaza británico ha presentado una gran remodelación en la parte delantera. Morro nuevo, más corto que su predecesor pero aún con protuberancia (amarilla, más redondeada). El cambio principalmente fundamentado por retrasar la captura de flujo para concentrar las presiones de forma más estable en la parte inferior del monocasco, ayudando por unos soportes (verde) que van más allá en orden de agilizar el tránsito entre áreas.
La estructura de impacto (cian) prácticamente se mantiene sin cambios en la parte superior, no así en la inferior cuya panza se reduce ostensiblemente para liberar espacio suficiente para albergar todas esta nueva depresión que se pretende conseguir con su implantación.
La interacción entre todo este flujo y el eje Y250 se vuelve vital, ya que del vórtice generado depende gran parte de la calidad del aire aguas abajo. Es por esto que en la casa inglesa se han puesto manos a la obra para actualizar el concepto al completo del alerón delantero. Un ala frontal que gana en plano en la zona de unión con el plano principal con flaps revisados (cian) y un mainplane (verde) dividido en mayor medida. Además, se ha tenido en cuenta también el trato hacia los neumático con una cascada externa ligeramente examinada con el fin de acrecentar el gradiente entre niveles que controlen el drag por impacto de flujo y minimicen la resistencia de las turbulencias con un mejor trato de gomas al realizar un menor esfuerzo de giro.
En última instancia, la aleta vertical del ala delantera abre un canal prácticamente longitudinal a dicho elemento con el fin de mudar parte del flujo de esta zona hacia la zona principal de los flaps para alimentar con una mayor depresión, fruto del efecto Venturi generado por un hueco de menor tamaño en el ala que origine más carga aerodinámica.
Para ayudar a reconducir todo este flujo, el FW38 ejecuta unos divisores en el splitter más pronunciados que separen en 2 canales el tránsito de aire: dejando parte en el fondo de la bandeja del té a fin de mantener un centro de presiones óptimo que succione el tren delantero y haga de diferencial de altas y bajas presiones para una mayor eficiencia del difusor, y mandando parte a los bargeboards con una dirección y sentido más específico sin perder parte del mismo por el camino, lo que asegurará el rendimiento deseado por los de Grove.
