En este segundo repaso de los primeros entrenamientos en Barcelona, tenemos la ocasión de contar con Renault, McLaren y Red Bull cuyos monoplazas han dejado ver más novedades y merecen un estudio más intenso. Pese a no ser unas pruebas demasiado relevantes para el desarrollo y sí para corroborar los datos del túnel del viento y comprobación del funcionamiento de todos los sistemas y fiabilidad del coche, las escuderías no pueden permitirse el lujo de perder el tiempo ante la falta de test durante el año.
Renault
Aunque ya presentaron el Renault RS-16 en sociedad, utilizando una mezcla del Lotus E23 y el Lotus E22, y pese a los pensamientos de ver un nuevo monoplaza en los primeros test de Barcelona, lo cierto es que el Renault RS-16 sigue siendo eso: un Lotus E23, como ya avisara Nick Chester.
No obstante, se pueden apreciar nuevos atisbos del nuevo coche, a expensas de que sigan llegando nuevas evoluciones procedentes de la fábrica de Enstone. Renault es el único contendiente del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2016 que configura un único escape de la válvula de descarga con mayor área permitida sobre el escape principal y a diferencia del Red Bull, en cuyo caso utiliza 2 escapes en la parte inferior de la salida principal.
Esta recolocación, obliga a modificar el soporte del alerón central (verde), el cual ahora es más continuo, dejando de lado la curva que conectaba con la carrocería. Además, se puede entrever una pequeña protuberancia indicativo de un nuevo Monkey Seat, que aún no ha visto la luz y que con toda seguridad se conecte al pilón comentado.
Sin dejar la parte trasera del RS-16, el fondo plano también es nuevo, con una deriva revisada para mejorar la calidad de la división del flujo turbulento y el óptimo del pontón, así como nuevos slots que acompañan al ya existente de titanio. Todo ello con miras a succionar una mayor cantidad y superficie de perturbaciones generadas por el neumático al girar y que estropean la calidad de las bajas presiones que circulan al difusor. Estas turbulencias son trasladadas a la parte inferior del fondo plano donde son destruidas con el menor impacto negativo posible.
Un ‘nuevo’ morro asoma en la parte delantera. Nuevo porque ya fue estrenado y estudiado brevemente durante los libres del Gran Premio de Abu Dhabi 2015, y en los primeros test de Barcelona vuelve a reaparecer para, en conjunto con el nuevo ala delantera, tratar el flujo de manera distinta a lo que lo hacía con la estructura de impacto más corta.
Estos cambios en la parte delantera (a la que se suma la introducción de la última especificación de ala delantera usada en 2015), realizan modificaciones en la forma en la que el flujo trabaja en las diferentes siluetas que debe traspasar al atravesar el coche. Esto obliga a actualizar ciertas piezas que interactúan con el aire para sacar un beneficio extra que suponga rendimiento adicional y mejoras en tiempo gracias a la aerodinámica. Uno de los puntos fuertes de la aerodinámica actual se central en el eje neutral del ala delantera, donde casi no yacen apéndices aerodinámicos y únicamente tocan las puntas de los flaps del ala para formar un vórtice que es utilizado para reordenar el flujo efectivo que genera carga aerodinámica.
Para controlar dicho vórtice y el flujo, se utilizan diversos dispositivos como los turning vanes, cuyo cometido es capturar todo este volumen de aire, migrando parte de él de forma más laminar a los pontones con la otra parte revotada hacia el lateral del pontón, donde será controlar por el desviador de flujo, reorganizado y enviado hacia la parte trasera. Renault ha modificado estas aletas, con una pequeña unión y su ángulo de curvatura para modificar este trato explicado.
Además, éstas se conectan entre sí (marcado en rojo) para crear un túnel bajo el chasis que acelere el flujo y cree una depresión aún mayor que provoque la succión del tren delantero al asfalto, dotándole de mayor estabilidad a distintas velocidades en curva.
En el apartado del motor, las primeras imágenes comienzan a florecer antes de la carta blanca que ofrece la temporada con numerosos detalles que durante los test invernales no pueden estudiarse con mayor profundidad. Aunque la comparación no tiene mucha lógica al tratarse de instalaciones distintas, lo cierto es que sirve para contemplar algunos cambios clave que ha realizado Renault en su RE16. Destaca la llamativa salida del wastegate, justo por encima del escape tradicional, en color marrón oscuro y que va por encima de los conductos a modo de orejas (verde agua) para refrigerar el ERS, manteniendo su esquema de la instalación Mercedes el pasado curso.
Se sostiene la idea del intercooler aire/aire (cian) dividido en los pontones con el compresor (tubería de impulso hasta él en color morado) y turbo (naranja) en la parte trasera. Apenas se aprecian cambios en los escapes tubulares (rojo), aunque se entiende que en la readaptación al chasis del Lotus-Mercedes han debido de ser rediseñados.
La cámara plénum (amarillo) así como la toma de admisión del compresor (azul) han sufrido el mayor cambio al reducirse el tamaño de ambos apoyando el sistema de las trompetas de admisión variable. En esta ocasión ya es visible la otra tubería de impulso que va desde el intercooler (cian) hasta la cámara de admisión (en morado oscuro) a diferencia de Renault Energy F1 2015. Todo ello en una unidad más compacta aunque desordenada para instalarse en el chasis del RS-16.
McLaren
Sin presentar novedades importantes en el paquete aerodinámico, McLaren ha llevado con mayor normalidad respecto a la pretemporada 2015 los primeros kilómetros del MP4-31 equipado con el Honda RA616H. Pese a todo, se han podido estudiar en mayor profundidad nuevos detalles de la creación del equipo de Peter Prodromou.
Entre las novedades se ha observado un decremento en la altura de la barra más posterior de la horquilla superior de la suspensión delantera de monoplaza inglés, respecto al MP4-30. Esta solución, que proviene del aerodinámicamente más completo Red Bull, no tiene como objetivo mejorar aspectos mecánicos del tren delantero, sino más bien aerodinámicos aprovechando los perfiles alares que tienen los brazos. Dicho concepto tiene como fin crear un túnel de aire entre los triángulos, reduciendo la resistencia inducida por el conjunto en la parte superior, y generando una depresión que fomente la succión del coche al suelo, lo que permitirá pronunciar aún más el rake del mismo.
Por esta razón, se ha bajado el centro de gravedad que ofrecía la estructura de impacto trasera, para una mayor estabilidad y fuerza vertical que empuje al tren trasero al asfalto. Además, las aletas inferiores de los endplates desaparecen para dejar paso a 2 placas aerodinámicas tipo Mercedes que elevan gran cantidad de flujo hacia arriba (efecto upwash) aprovechando la nueva altura que toman estos perfiles.
Con el objetivo de aprovechar la aerodinámica que ofrecen los gases de escape (los nuevos escapes no ofrecen tanto condimento como se espera, ya que gran parte del tiempo la válvula de descarga permanece cerrada al estar el MGU-H en funcionamiento constante), el Monkey Seat actualiza la última versión vista en Singapur 2015 con nuevos endplates y un nuevo anclaje al soporte central del alerón trasero para, únicamente crear efecto upwash efectivo y sin entrar en pérdida con el objetivo de ganar en tracción y mandar todo el flujo hacia el ala trasera.
Red Bull
Tras presentar previo a los test el nuevo RB12, Red Bull afronta los primeros entrenos de invierno con las ideas claras de no poder optar al título este año. Renault ha trabajado duramente durante estos meses para incorporar novedades en su unidad motriz aprovechando la mayor libertad de tokens y piezas a desarrollar según el reglamento, pero no parece ser suficiente para la marca austríaca, cuyo objetivo se centra en tener un propulsor acorde a la calidad de su chasis.
La única novedad vista durante estos días ha sido el alargamiento del segundo deflector más externo en el difusor de su RB12. Actualización que intenta alargar la aceleración que sufre la velocidad del aire en su camino por el fondo plano. Contar con uno de los rakes más pronunciados de toda la parrilla hace que el equipo de Adrian Newey quiera sacar la mayor tajada posible del efecto succión que ofrece al tren posterior del bólido austríaco con dicha evolución.
