Dos años más tarde de la última presentación de la estructura del equipo Marussia, ahora renombrado Manor Racing, el MRT05 nace como simbiosis de MR03-B y el MNR1 (monoplaza que nunca llegó a debutar). El nuevo bólido inglés, con una estética decoración más llamativa que la media de coches del pit lane, toma el impulso que ofrece la instalación de la versión C del motor Mercedes, así como la amortiguración de Williams, como clara apuesta de futuro en el objetivo de avanzar puestos en parrilla.
La remodelación del equipo internamente, así como el comienzo de un diseño de cero, tras la pérdida de datos por la compra de la fábrica por parte de la escudería Haas F1 Team, hace que el MRT05 nazca prácticamente de un folio en blanco. La estructura frontal de impacto bien recuerda al ya extinto MR03-B, que proviene de la idea del MNR1, con un morro largo (el único que sobrevive en la categoría) simple, con una caída lisa sin formaciones extradas, terminado en una punta redondeada bastante estética.
El alerón delantero se mantiene en la versión última de 2015, pues si bien el equipo tiene capital suficiente para sobrevivir unos años más, lo cierto es que el equipo técnico tampoco puede hacer gran cosa con los medios de los que dispone. Anclajes de la nariz al ala frontal con ligeras curvaturas para crear una depresión interna algo mayor, sin demasiadas variaciones en las estructuras aerodinámicas ya formadas. El tubo pitot que nace en la parte superior del chasis se protege con un perfil aerodinámico para separa el flujo de que aire que asciende y guiarlo hacia los pontones.
Los cambios ofrecidos por Manor Racing incluyen un nuevo chasis, con una panza más redondeada en la zona del splitter y protecciones laterales de la cabeza del piloto más alargadas, fruto del incremento de la dureza de los nuevos crash test laterales del cockpit (de 15kN a 50kN). Pese a todo, los dispositivos aerodinámicos alrededor de la cabina del piloto se mantienen inalterados, incluso llegando a desaparecer la pequeña aleta vertical junto al desviador de flujo.
Esto se sustituye por un pequeño deflector en la curvatura del borde de ataque del suelo, que obtiene un vórtice con el fin de reordenar el flujo turbulento que se produce cuando el aire gira a través del pontón. En la superficie del pontón se replica el vórtige generador existente para hacer de pegamento a la capa límite y retrasar su separación, lo que será de mayor utilidad al llegar en mejor estado al difusor, mejorando su rendimiento.
Una trasera más ceñida respecto a su predecesor, fomentado por el nuevo Mercedes PU106C Hybrid, que retrasa la salida de gases y hace llegar las bajas presiones a la zona de difusor, Monkey Seat y ala trasera. Desaparace el snorkel, gracias a la reubicación de los conductos de refrigeración del sistema híbrido interno. El airbox ahora se vuelve más simple y tradicional, con 2 canales: el superior para el enfriamiento de componentes del ERS y caja de cambios, el interior para alimentar el turbocompresor y motor térmico. El roll hoop se apoya sobre 2 soportes que esconden una nueva apertura para más conductos de refrigeración. Todo ello con una nueva reorganización en la estructura interna para adelgazar la cubierta motor.
Un nuevo alerón trasero que toma ideas del MNR1 como el doble slot vertical en el borde de ataque de los endplates traseros. Se estandarizan los slots del interior del plano principal del ala. Un plano principal que acorta su flap superior y agrandar el inferior, para dotar de más carga aerodinámica al conjunto. El accionador del DRS también es rediseñado al completo, abandonando su estética esquelética, tomando éste más cuerpo para romper el flujo a ambos lados del ala, ocupando mayor espacio la depresión formada en su interior.
Nuevo Monkey Seat anclado al nuevo soporte central del ala, que aprovecha los gases del escape, incluyendo las nuevas salidas de escape de los wastegates.
En última instancia, el MRT05 también luce pequeñas modificaciones en el flap gurney del difusor. Un difusor que apenas ejecuta cambios importantes en su silueta, pero que trata de maximizar el rango de expansión en toda la ventana de velocidad a las que rueda para alcanzar toda la estructura del ala trasera y ser reaprovechado como bajas presiones para mejorar la depresión formada en la región más alta del coche.
