Como muchos de los trazados diseñados por Hermann Tilke, el circuito de Yas Marina tiene tres sectores diferentes. En el primero están las curvas más rápidas de la vuelta; el segundo está compuesto de 2 rectas largas seguidas de 2 curvas de baja velocidad, y el tercero tiene más las sensaciones de un circuito urbano, con algunas curvas cerradas. Por todo esto, la puesta a punto del monoplaza resulta del compromiso entre agarre aerodinámico y velocidad en rectas.

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La pista es una de las únicas 4 de la temporada 2015 que se recorre en sentido contrario a las agujas del reloj y es relativamente lenta, con una velocidad media de 200km/h. 6 de las 21 curvas del trazado se toman a menos de 100km/h, del tipo de las que sólo los circuitos de Mónaco y de Marina Bay de Singapur tienen más, y sólo tiene una curva de alta velocidad, la número 2, que se coge a 260km/h.

El atardecer de la carrera presenta un interesante desafío técnico para los equipos, puesto que la temperatura de la pista llega a descender hasta 15ºC cuando cae la noche. Eso afecta notablemente al rendimiento de los neumáticos y, en definitiva, al comportamiento general del coche que deberá llevar unos reglajes específicos para ambas regiones del día. En este último capítulo de análisis técnicos de equipos durante la temporada finalizamos con las últimas actualizaciones de Mercedes, McLaren y Lotus quienes trabajan con el punto de mira ya puesto en 2016.

Mercedes

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Pese a proclamarse campeones del mundo, Mercedes no cesa en su desarrollo con vistas al año próximo. Si en Brasil probaron una nueva suspensión y conducto S, en Abu Dhabi la marca de la estrella ha empleado una tira dentada en el flap superior del ala trasera como ya instalase en su alerón delantero con la misma finalidad que éste: crear pequeños vórtices que retrasan la separación del flujo que recorre esta superficie permitiéndose así alargar la anchura (ángulo de ataque) del ala facilitando la producción de más carga aerodinámica en el tren trasero.

Está en entredicho que este elemento sea completamente legal ya que rompería la curvatura lisa que el alerón debe dibujar y que dicta el reglamento técnico en el Artículo 3.10.2 que prohíbe cualquier forma que corte la estructura y forme varias figuras en su instalación.

McLaren

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Como parte del trabajo de final de temporada, en McLaren afrontal la última carrera del año con las miras puestas en 2016, comenzando con los test Pirelli que se llevarán a cabo la próxima semana. Estas pruebas no permiten el trabajo aerodinámico, únicamente el de probar las nuevas gomas y recogida de datos para la próxima campaña, por lo que es importante implementar las nuevas piezas durante el Gran Premio y así poder testearlas durante un mayor número de kilómetros en los test.

Por esta razón, McLaren ha incorporado una nueva geometría en la suspensión trasera, con un triángulo inferior más adelantado con nuevos brazos que vendrán de la mano con la nueva aerodinámica al permitir un paso más limpio del flujo de aire, así como la gestión de la potencia del motor del año próximo. Asimismo, la nueva posición de los anclajes en la caja de cambios, que obliga también a ejecutar cambios en los palieres, fuerza a los chicos de Woking a adaptar las aperturas y salidas de gases de las piezas finales que conforman la cubierta motor.

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Lotus

A tenor de los increpantes problemas financieros que Lotus lleva adoleciendo en la segunda mitad de temporada con mayor repercusión, los chicos de Enstone han tenido tiempo para, sorprendentemente, presentar un nuevo morro. Esta estructura de impacto ha requerido pasar un crash test en estos días y toma la esencia de las soluciones empleadas por Red Bull, Toro Rosso, McLaren y Williams con una protuberancia (azul) que le permite ser legal en el reglamento acortando los soportes del alerón delantero en su parte central abriendo 2 pequeños huecos (verde) que le aportan mayor masa de aire en el inferior del chasis, para producir algo de más carga aerodinámica.

La idea se contrasta mejor observando la evolución lateralmente donde se trata de conducir el flujo hasta una excavación cerca del bulkhead (rojo) creando un centro de presiones que trabajará en consonancia con los turning vanes que mudarán este flujo hacia los bargeboards y difusor. Todo ello se maximiza con unos anclajes al morro más amplios (cian) que optimizan la captura de aire sin desprendimiento. Los soportes de las cámaras FOM (amarillo) también se han modificado para la ocasión.

En definitiva, se puede estar hablando de modificaciones que definirán el concepto del año próximo en el Lotus E24 y que vendrán de la mano con diversas actualizaciones en alerón delantero, turning vanes, suspensión y bargeboards que controlan todo el vórtice Y250 en su eje central.

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