Suzuka es uno de esos circuitos en los que realmente disfrutan pilotos e ingenieros. La vuelta completa es como una montaña rusa de alta velocidad lo que la hace emocionante y exigente. Para ser rápido, un coche necesita tener estabilidad a alta velocidad, tanto desde el punto de vista de la rigidez mecánica como del equilibrio aerodinámico a lo que hay que sumar una buena velocidad punta. Contar con una parte delantera muy estable y manejable es primordial para no adolecer de subviraje en las Eses en el primer sector ya que puede afectar seriamente al tiempo por vuelta. Debido a que sólo ha habido una semana entre el Gran Premio de Singapur y el de Japón, los equipos presentan menos actualizaciones que de costumbre, por ello habrá una sola entrega con el resumen de Mercedes, Toro Rosso, Sauber y Force India.
Mercedes
Parte de los problemas acontecidos en Singapur en el equipo Mercedes se debieron a un mal desempeño de las gomas más blandas que ofrece Pirelli, junto con una mala configuración del monoplaza a una pista tan caliente como la de Marina Bay a lo que se suma las nuevas presiones y caídas mínimas obligatorias por el suministrador de neumáticos. El chasis de Mercedes no parece adaptarse demasiado bien a circuitos que mezclan baja velocidad media, temperaturas muy elevadas y compuestos muy blandos. Los chicos de Brackley han sacrificado 3 o 4 circuitos del mundial, como es el caso de Singapur, al diseñar el concepto general del coche para saca mayor rendimiento en trazados más convencionales que son mayoría en el calendario sin que suponga una gran pérdida en el campeonato.
En consecuencia, la marca alemana lleva a Suzuka una configuración específica de media carga aerodinámica. Un alerón trasero que mezcla el mainplane con extremos redondeados (cian) que ya estrenó Mercedes en el Gran Premio de China, junto con los endplates utilizados en Bélgica, cuya base contaba con 3 slots ascendentes (verde). Estos endplates mantienen los slots superiores al estilo original (cian), pero alarga la longitud del slat vertical del borde de ataque de la propia deriva (amarillo).
Todo esto se realiza con miras a minimizar la pérdida de carga aerodinámica al sostener el mismo ángulo de ataque que en la última carrera, reduciendo la presión de los extremos del plano y reduciendo el drag originado en el borde de ataque gracias a la mayor succión que ofrece este slat al flujo de aire. En resumidas cuentas, la marca de la estrella pretende conseguir la misma carga aerodinámica que tradicionalmente producen aumentando la velocidad punta del coche en un circuito donde una buena potencia en recta es importante.
Para confirmar este objetivo, el W06 Hybrid configura unos perfiles aerodinámicos del posterior de la cubierta motor más pequeños y redondeados sin finalizar su acabado anclado al suelo. Esto se actualiza para provocar una menor depresión gracias al efecto Venturi en esta región disminuyendo la carga, pero también la resistencia, incrementando la velocidad.
Toro Rosso
No sólo es tener el punto justo de carga aerodinámica, sino también asegurar que esta se entrega de forma equilibrada, por lo que hay que ser muy fino a la hora de la puesta a punto de la suspensiones, jugando con el par motor y un monoplaza estable a gran velocidad, extrayendo todo el agarre aerodinámico posible.
Sin embargo, uno de los aspectos en segundo plano es la refrigeración. Aunque en Singapur se utilizaban todo tipo de artilugios y aperturas para un buen enfriamiento de los componentes internos del coche debido a la poca respiración permitida por las calles del Marina Bay, Suzuka suele ser un ambiente más frío y húmedo.
Por esta razón, Toro Rosso utiliza una de las vías de escape de gases más pequeñas de la temporada, pero modificándola. Esta actualización disminuye su tamaño en torno al escape redondeándose en sus extremos. Esto disminuye ligeramente la resistencia ofrecida y ayuda a alimentar al Monkey Seat generando algo de mayor carga aerodinámica en el tren trasero, dotando al STR10 de mayor tracción en las curvas de baja y media velocidad.
Sauber
Fruto de las necesidades de una buena aerodinámica, Sauber ha preparado con determinación esta prueba al contar con un renovado monoplaza. Un monoplaza que irá mejorando fruto del estudio de la configuración general de los circuitos y corrigiendo los pequeños desajustes originados por el nuevo paquete de piezas aerodinámicas que los chicos de Hinwil estrenaron en el pasado Gran Premio de Singapur.
Como era de prever, el C34 suizo ha suprimido las salidas de gases superiores (verde) de la cubierta motor. Esto viene promovido por unas temperaturas mucho menores en Japón que en Singapur además de una necesidad superior de fortalecer el apartado aerodinámico del monoplaza. Menos flujo sucio y caliente sobre la zona central del difusor produce una menor resistencia y turbulencia. Además, alimentar la región Y150 del difusor con el aire limpio que circula por la superficie de los pontones incrementará su rendimiento notablemente en materia de producción de downforce.
Force India
Force India continúa su desarrollo aerodinámico en el VJM08 tras la puesta de largo de la especificación B en Silverstone con pequeñas actualizaciones periódicas que indican que la evolución y el trabajo constante en el túnel del viento no cesa. Es por que la escuadra india trae una pequeña mejora en el splitter en el que divide las pequeñas aletas del borde de ataque lateral del mismo en 3 secciones, tal cual Toro Rosso incorporó en su bandeja del té en el Gran Premio de España.
Las pruebas con parafinas que realizó el equipo deja entrever el funcionamiento y finalidad del mismo creando pequeños gradientes de presión que dividen el flujo que circula en esta región hacia los bargeboards y hacia el fondo del splitter creando un centro de presiones que genera carga aerodinámica. Las micropresiones trasladadas a los deflectores laterales alimentan un flujo que circulará camino al difusor, cuyo rendimiento se verá incrementado ligeramente.
